Restart českého letectví

Letecký provoz na pražském letišti i nad Českem opět nabírá dech. Na předcovidová čísla se vrací sice pomalu, ale nebe opět ožívá a pražské letiště se připravuje na letní sezonu, kterou musí zvládnout. Krize nekrize, první jarní data ukazují, že Češi budou mít i letos chuť létat.

„V loňském roce jsme překonali plánovaný počet odbavených cestujících o téměř dva miliony, to nás posunulo přesně za tu hranici mezi ziskovostí a neziskovostí. Dosáhli jsme kladné EBIDTA ve výši 2,2 miliardy korun, což se promítlo do čistého hospodářského výsledku ve smyslu zisku ve výši 186 milionů korun. Obrat letiště byl v loňském roce necelých šest miliard korun. V porovnání s rokem 2021, kdy jsme generovali ztrátu ve výši jedné miliardy, je to velký úspěch,“ řekl ředitel Letiště Praha Jiří Pos s tím, že zisk letiště roste s každým dalším milionem odbavených cestujících exponenciálně.

Pro rok 2023 má letiště v ročním plánu odbavit 12,7 milionu cestujících, nyní aktuálně vzhledem k vývoji poptávky však odhad upravilo na 13,5 milionu. Hospodářský výsledek to však meziročně příliš nezmění. Letiště stále bojuje s nedostatkem řady profesí a upravilo pro letošek mzdy. Musí letos počítat s vyšší položkou personálních nákladů o 400 milionů korun a letišti rostou i náklady na energie. Meziročně o půl miliardy.

Zajímavý je i pohled Řízení letového provozu (ŘLP) na počty letadel ve vzdušném prostoru. „V Evropě se blížíme na čísla, jež jsou jen minus osm procent proti roku 2019, u nás je zatím rozdíl proti roku 2019 přes 20 procent. Významně se změnily toky provozu,“ popsal ředitel ŘPL Jan Klas. Jednak z českého vzdušeného prostoru zmizela letadla, která běžně létala ze Západu do zemí bývalého Sovětského svazu, a druhý problém souvisí s menší leteckou tlačenicí na nebi našich sousedů.

Právě vyčerpaná kapacita vzdušeného prostoru například v Rakousku měla za následek, že přes Česko létala letadla, která tuto nebeskou kolonu potřebovala obletět. Když je ale dost prostoru nad Rakouskem, letecké objížďky nejsou zapotřebí. Jisté však je, že dost místa nebude nad Evropou ve vzdušném prostoru ani letos v sezoně. „V tuto chvíli už jsou problémy v Mnichově, na léto bude v Evropě chybět až 20 procent kapacity. Jde hlavně o Francii, Německo, ale i část Balkánu,“ upozornil Klas. Jak se to přesně projeví na počtu letadel nad Českem, se dá zatím těžko predikovat. Některé kapacitní problémy mohou znamenat plus pro český vzdušný prostor, jiné zase minus.

I když „oživení“ nad Českem postupuje pomaleji, skončilo loni Řízení letového provozu v zisku. „Náš obrat byl skoro tři miliardy a 600 milionů korun. Před covidem-19 jsme se blížili ke čtyřem miliardám, takže už to vypadá lépe. V loňském roce se nám podařilo dosáhnout zisku, který je vyšší, než jsme předpokládali. Cílili jsme na 50 milionů korun, nakonec z toho bylo 176 milionů,“ řekl v rámci Euro Business Breakfast Jan Klas.

Najít velkého partnera

Pražské letiště se musí kromě důsledků covidu-19 poprat ještě s dvěma problémy. V první řadě mu vypadla důležitá část spojení s Ukrajinou a Ruskem, negativně se však projevuje i situace ČSA, které ještě před pandemií podle Pose v Praze generovaly 2,5 milionu cestujících ročně. Letos to bude podle něj pravděpodobně už jen 150 tisíc cestujících. Loňský rok na Ruzyni nakonec zachránili čeští turisté, jejichž chuť cestovat byla obrovská, a poprvé v novodobé historii letiště také převážil poměr do zahraničí odlétajících Čechů nad počtem přilétajících cizinců k nám. Letos by se to však už mělo otočit a 60 procent by měl tvořit segment incomingu.

V kostce lze letošní rok pražského letiště shrnout dvěma čísly: 152 destinací, 65 dopravců. Na jednu stranu je to nevýhoda. Praha nemá jednoho zásadního silného partnera, jako to bývalo v době největší slávy ČSA. Na stranu druhou výborná diverzifikace rizika mezi tolik dopravců. Pokud by jeden větší vypadl, vyrovná se s tím letiště snáz. „Předpokládám, že největší podíl na provozu v letošním roce budou mít Smartwings s přibližně 24 procenty, druhým bude Ryanair s 18 procenty a další v řadě by měla být Lufthansa se sedmi procenty,“ řekl ředitel Pos. Podobný příběh jako Praha v minulosti prožilo letiště v Miláně, když tam zrušila svou základnu Altalia a letiště se muselo začít snažit, aby našlo dostatek nových leteckých partnerů a situaci zvládlo.

„Chybí nám bázující partner, jenž by dokázal s vervou, kterou můžeme vidět třeba u polských aerolinek LOT, sáhnout na nové destinace a přinést novou energii. Když se podíváme na Polsko, tam takového dopravce mají a stal se středoevropským tygrem,“ řekl na úvod Euro Business Breakfastu ministr dopravy Martin Kupka a dodal, že vláda je připravena dopravcům, kteří mají takzvanou bázi, tedy leteckou základnu, v Praze, nabídnout pomoc a diplomatickou podporu pro získání nových destinací. „Polsko je pro nás dramatickou výzvou,“ dodal ministr i v kontextu rychlosti, s jakou naši severní sousedé dokážou rozvíjet svou dálniční síť.

Železnice chybí

Návrat k předcovidovým číslům v letectví se v Evropě podle dat organizace Eurocontrol aktuálně očekává na přelomu let 2024 a 2025, to je však očekávaný průměr pro celou Evropu. „Česko je trošku zpomalené, tady se návrat podaří spíše o rok později,“ upozornil Petr Kováč z EY Česká republika. Obnovení letecké dopravy v Evropě podle něj táhnou nejrychleji kapitálově silné nízkonákladové aerolinky a dobrou pozici mají i velké síťové aerolinky, jež využily státní podpory v rámci pandemie.

Podle Kováče statistiky také ukazují, že přímý dopad letecké dopravy na české HDP byl v předcovidovém roce 2019 na úrovni zhruba 1,3 procenta, což je překvapivě méně než ve srovnatelných zemích. Velkým handicapem pražského letiště je podle něj chybějící železniční spojení s centrem města. „Ukazuje se, že především pro byznysovou klientelu je tento aspekt velice důležitý. Pražské letiště je extrémně dobře usazeno uprostřed Evropy. Vlak má šanci zvýšit atraktivitu pražského letiště pro tento typ klientů, což bude mít následně jednoznačný dopad na rozhodování o zahraničních investicích. To bezpochyby funguje,“ doplnil Kováč.

Stavba železniční tratě na letiště, která je součástí nové tratě Praha-Kladno, už začala. Opraven je Negrelliho viadukt, staví se nová stanice v Bubnech i nová trať z Buben do Dejvic včetně zastávky u Výstaviště. Doslova na spadnutí je i rekonstrukce Masarykova nádraží, co se týká kolejiště a nástupišť, a stavební ruch jede naplno i na Kladně. Správa železnic tak staví novou trať z obou konců v jeden okamžik. Jejím cílem je dovést vlak na letiště ještě v tomto desetiletí, řekl na Euro Business Breakfastu generální ředitel Správy železnic Jiří Svoboda. „Samotná stanice na letišti by mohla být dříve, ale bylo by vhodné, aby k ní vedly koleje,“ glosoval s úsměvem Svoboda.  

Největší problémy jsou aktuálně s úsekem Veleslavín-Dejvice. Správa železnic by ráda letos dotáhla finální řešení, kudy trať povede, aby ji mohla připravovat. Navržen je hluboký tunel pod Střešovicemi, vlaky by tak přestaly projíždět Ořechovkou. Avšak i proti tunelovému řešení je odpor. A tak Správa železnic připravuje i záložní plán B pro případ, že by tunel nestačila postavit. Ten spočívá v tom, že by vlaky od Kladna a letiště přijely na Veleslavín po nové trati, provizorně by do Dejvic pokračovaly po současné staré trati a tady zas přejely na nový úsek a jely na Masarykovo nádraží. „Je to ale nepraktické, považuji to i za nešťastné. Pojďme pod zem,“ stojí za co nejrychlejším projednáním tunelové varianty Svoboda.

Ministr dopravy Martin Kupka na akci týdeníku Euro také oznámil, že stát zásadně mění strategii ve spojení letiště a centra Prahy tak, aby mohly vlaky z letiště dojet až na hlavní nádraží. Co to v praxi znamená? Vlaky z letiště začnou v první fázi jezdit na Masarykovo nádraží, v dalších desetiletích však vznikne v centru Prahy v podzemí nová stanice v těsné blízkosti hlavního nádraží nebo přímo pod ním. Aktuálně jsou ve hře už jen tři varianty, kde by měla stát. Stavba souvisí i s výstavbou vysokorychlostních tratí v Česku. Na dnešní hlavní nádraží budou jezdit pouze dálkové vlaky z konvenčních i vysokorychlostních tratí a regionální spoje, včetně těch z letiště, jim uvolní prostor a přesunou se pod zem.

Bok po boku

V celé Evropě sílí hlasy, že přednost by měla dostat na krátké vzdálenosti ekologičtější železnice před letectvím. Kam budeme z Prahy létat a kam pojedeme spíše vlakem, rozhodnou v dalších letech vysokorychlostní železniční tratě. Ty Správa železnic připravuje rychlým tempem. Vlaky však umí jezdit v rámci Česka rychle i po tratích konvenčních. Velmi dobře je to vidět na příkladu Českých Budějovic, které jsou dnes díky modernizaci koridorů od Prahy už jen hodinu a čtyřicet minut jízdy vlakem.

Přesto to nemění nic na tom, že o první letecké spoje z regionálního letiště v Českých Budějovicích na dovolenou k moři, které od letošního srpna začne vypravovat Čedok, je obrovský zájem a cestovní kancelář prodlužuje sezonu až do konce září proti původnímu plánu a přidává další lety. Bude to vůbec poprvé, co z Budějovic začnou létat velká dopravní letadla. Téma konkurence nebo vzájemné kanibalizace a přetahování zákazníků mezi letectvím a železnicí však podle Jiřího Svobody není v malém českém rybníku vůbec na místě. Spíš je podle něj důležitá kooperace obou druhů dopravy. „Pojďme raději ,kanibalizovat‘ individuální dopravu. Náš společný cíl je, ať lidé odejdou od volantu,“ řekl Svoboda.

•