Jihočeskou dálnici D4 mezi Příbramí a Pískem staví mezinárodní konsorcium Via Salis coby první projekt spolupráce soukromého a veřejného sektoru (PPP) na českých dálnicích. Soukromé firmy budou po dokončení dálnici provozovat a stát ji bude postupně splácet. Podle šéfa konsorcia Christiana Biegerta je jisté, že se dálnice zprovozní ve slíbeném termínu v prosinci 2024. Na řidiče čeká řada překvapení – třeba to, že se po celé délce nové dálnice bude měřit rychlost.
Vaše konsorcium se jmenuje Via Salis, Cesta soli. Kdo tuto referenci na středověkou kupeckou cestu vymyslel?
Na začátku jsme zvažovali několik názvů, jeden z nich byl Via Vltava, což je také hezké, protože dálnice vede z Příbrami do Písku podél řeky. Nakonec jsme to ale zamítli, protože v češtině se to vyslovuje relativně snadno, ale pro cizince by to mohlo být těžké. S nápadem Via Salis přišel náš finanční ředitel, zajímá se o historii a zná souvislost s obchodní stezkou, po které se ve středověku dopravovala sůl ze Salcburku do českých zemí a po níž zase Češi naopak vyváželi pivo a další produkty do jižních krajů. Je to chytlavý název a a propojuje současnou infrastrukturu s historií.
Stavbu dálnice nedávno navštívil ministr dopravy Martin Kupka, který si postup prací pochvaloval. V jaké fázi je v současnosti projekt na dostavbu dálnice D4?
Velmi rád konstatuji, že v těchto dnech, v červnu 2023, jsme již v polovině celého projektu a koncem roku bychom se měli dostat na necelých 80 procent. Celý úsek nové dálnice máme zprovoznit na konci příštího roku.
Pokud bude ke konci roku hotovo 80 procent dálnice, je možné, že bude do provozu uvedena dříve než v prosinci 2024?
Těch posledních 20 procent bude velmi obtížných. Nejde jen o samotnou infrastrukturu, ale také o administrativní část projektu. Navíc je to první projekt takového rozsahu v Česku, který využívá takzvaný informační model stavby, známý pod zkratkou BIM (Building Information Modelling, pozn. red.). Ten používáme nejen v průběhu stavby, ale budeme jej využívat i při provozování dálnice. Data, která do tohoto modelu zadáváme, musí přesně odpovídat skutečnosti, aby operační týmy, které se budou v budoucnu starat o provoz a údržbu, mohly s těmito daty pracovat.
Jste si tedy jistý, že dálnice bude skutečně v prosinci 2024 zprovozněna?
Jsem optimista. Projekty nelze nikdy zcela předvídat, jak všichni víme, ale u tohoto jsem si jistý, že plán dodržíme.
O informačním modelu staveb se u nás hodně mluví, a pokud vím, používá je například Správa železnic. Vy jste tedy první, kdo BIM použil při stavbě dálnice?
Ano. Pokud je mi známo, jde o první případ, kdy se v Česku BIM využívá pro stavbu a později i pro provoz dálnice.
Které prvky dálnice D4 byly nejobtížnější? Zmiňoval jste například most přes řeku Skalici – v čem byla jeho stavba těžká?
Je to nejdelší most celé stavby, měří přes 400 metrů. Skalice není velká řeka, ale vedle ní vede i železniční trať a silnice, takže most se klene přes tři různé typy lineární infrastruktury. Most musí být velmi pevně založen, protože stojí u vody, která působí na jeho základy. Proto jsme museli provést hlubinné založení na pilotách vsazených do skalního podloží. To je právě jeden z aspektů projektu PPP – nestavíme tak, aby všechno vydrželo do konce záruky, ale nejméně do konce naší koncese. Dálnici budeme provozovat a udržovat do roku 2049.
Na celém 32kilometrovém úseku je 40 mostů. Je to obvyklé, nebo se tím dálnice D4 liší od jiných projektů?
Nijak dramaticky to nevybočuje. Je pravda, že počet mostů je o něco vyšší než na některých jiných dálnicích, ale není to nic zvláštního. Pozoruhodné naopak je, že se nám spolu s naším dodavatelem stavebních prací, společností Vinci Construction CS, podařilo dosáhnout toho, že se pracuje na téměř všech 40 mostech zároveň. To už tak obvyklé není.
Kromě mostů už dálnice žádné obtížné prvky nemá?
Projekt je specifický i kvůli velkému počtu přeložek elektrického vedení, které prochází nad dálnicí, což komplikuje stavební práce, protože někdy je nutné je přesunout. Energetické společnosti v některých případech využívají této příležitosti ke změně trasování, a když odstřelujeme skály, na které při stavbě narazíme v blízkosti vedení vysokého napětí, musíme používat speciální odstřelovací metody.
Bude tento úsek dálnice D4 vypadat jinak než ostatní české dálnice? Všimnou si řidiči na první pohled nějakých rozdílů?
Lidé, kteří jezdí po dálnicích, si málokdy něčeho všimnou. Jako já, když jedu po dálnici, tak pokud nenajedu třeba na špatný povrch, skoro nic dalšího nevnímám. Záleží na lidech, čeho si budou všímat. Myslím si ale, že v rámci české dálniční sítě se tato dálnice bude lišit několika aspekty.
Čím konkrétně?
Jedním z nich je určitě skutečnost, že nám jde o udržitelnou dálnici, což znamená, že bude mít mnoho prvků, které v české dálniční síti zatím nejsou. Podél celé dálnice bude zóna, které říkáme divoká louka. V těchto zónách nebudeme sít trávu, což je monokultura, ale plánujeme použít semennou směs s názvem Wild Meadows (divoké louky, pozn. red.), která podpoří biodiverzitu. Po celé délce 48 kilometrů (32 kilometrů nové dálnice plus 16 kilometrů modernizovaného úseku) bude stejná biosféra, což je unikátní, a pokud to bude někoho zajímat, tak si toho určitě všimne.
A co ti, kteří se o přírodu tolik nezajímají?
Ti si bezesporu všimnou nových odpočívadel. Na našem úseku budou dvě a jsem si jistý, že půjde o nejmodernější odpočívadla v Česku. Každé z nich bude mít osm dobíjecích míst pro elektromobily, což jsem v tomto počtu v české dálniční síti zatím neviděl, obvykle jsou tam jedno nebo dvě. Celkový design těchto zařízení bude odpovídat principu udržitelné dálnice. Náš dodavatel – ještě jsme s ním nepodepsali smlouvu, a nemohu proto zmínit jeho jméno – postaví budovy s fotovoltaickými panely na střeše, které budou energeticky soběstačné.
Na některých místech v Česku se nedaří zřizovat dobíjecí místa kvůli nedostatečné kapacitě sítě. Na tento problém jste nenarazili?
Nepředpokládáme, že bychom s tím měli potíže. Ale souhlasím, že je to věc, na niž je třeba dávat pozor. My jsme se tomu věnovali od začátku a jsme v kontaktu s příslušnými úřady, abychom měli jistotu, že přívod energie bude s dostatečnou kapacitou. V současnosti ale žádné problémy nevidíme.
Mýto se na D4 vybírat nebude?
Ne, žádné mýtné stanice tam nebudou, dálnice bude součástí českého dálničního systému a přístupná s dálniční známkou. Bude tam instalován systém úsekového měření rychlosti, což je, pokud vím, poprvé, kdy se něco takového v Česku zavede. Stavíme kvůli tomu nadstandardní infrastrukturu, zatím ale není jasné, jak bude stát dodržování rychlosti vymáhat. Rychlost se bude měřit na celém úseku dálnice, který budeme provozovat.
Takže řidiči budou mít čas, aby ocenili divoké louky kolem dálnice.
Ano, i krásnou jihočeskou krajinu.
Při stavbě jste narazili i na archeologická naleziště. Co tam archeologové objevili?
Nalezly se pozůstatky sídlišť z doby železné, z halštatské kultury. Nešlo ale o žádné dramatické objevy, spíše o doklady každodenního života.
Pojďme se nyní podívat na čísla. Musím přiznat, že ne zcela rozumím tomu, kolik vlastně bude celý projekt stát. Ve veřejném prostoru se objevují různá čísla: 17,5 miliardy, 19 miliard, 22,5 miliardy, sněmovna před dvěma lety schválila finanční závazek 30,5 miliardy. Kolik tedy vlastně stát celkem za tuto část dálnice D4 zaplatí?
16,6 miliardy korun byla nabídková cena, kde byly všechny platby státu rozložené v čase do roku 2049 a převedeny na čistou současnou hodnotu v době podání nabídky. 17,5 miliardy je cena po finančním uzavření. Rozdíl je daný tím, že v období mezi podáním nabídky a finančním uzavřením se na trhu ceny financování zvýšily. 30,5 miliardy je ministerstvem vypočítaná nominální hodnota plateb vycházející z nabídkové ceny při použití předpokladů budoucí inflace a nedá se přesně říct, kolik bude celý projekt na konci stát, protože část plateb za dostupnost podléhá valorizaci podle skutečné inflace. Mohu ale říct, že naše smlouva počítá se zafixováním nákladů v průběhu stavby. To je velmi důležité, protože to investorům a bankám poskytuje jistotu a stejně tak ji dává státu. To samé platí pro provozní náklady během stavby, takže v této fázi musíme pracovat s daným rozpočtem. A po ukončení stavby bude část plateb, kterou budeme dostávat, indexována. Což je férové, protože pokud se například za deset let zvýší platy, budeme je našim zaměstnancům muset platit i my.
Podle tabulky s přehledem plateb a jejich inflační indexace se při výpočtu pracovalo s hodnotou inflace kolem dvou procent. To je ale v Česku dávná minulost, inflace je v současnosti několikanásobně vyšší. Znamená to, že stát nakonec zaplatí podstatně víc?
Ano, je to tak, jak už jsem zmínil. Jedna část je indexovaná, ta druhá nikoli. Ta neindexovaná se týká našeho financování, to je pevně stanoveno, takže nikomu žádné další náklady nevzniknou. Indexované platby se týkají budoucích nákladů, jejichž největší podíl připadá na budoucí rekonstrukce dálnice, například povrchu. Platby jsou indexované, protože náklady například na položení jednoho kilometru asfaltu po roce 2030 budou vyšší než dnes.
Vzhledem k pevným platbám za stavbu a růstu cen materiálů, práce a podobně jste museli přijít o významnou část zisku.
Určitý dopad to mělo. Koncese počítá s pevnou částkou pro našeho dodavatele DIVia stavební ze skupiny Vinci Construction CS, který musí nárůst cen skutečně absorbovat.
Pochvalně jste se zmínil o výborné připravenosti celého projektu. To ale kritizovali například politici z řad Pirátů, podle nichž je model PPP vhodnější pro rizikovější projekty, a nikoli pro dálnici D4, kde je všechno připraveno a mohla by se stavět i v režii Ředitelství silnic a dálnic. Co byste na tuto kritiku odpověděl?
Podle mého názoru tato kritika nezohledňuje výhody plynoucí z projektů PPP. Musím říct, že ministerstvo dopravy i Ředitelství silnic a dálnic odvedly při přípravě projektu opravdu vynikající práci. Ve většině zemí je mimochodem standardní, že veřejný účastník projektu PPP jej připraví stejně, jak to udělaly úřady v Česku. Mám na mysli například územní rozhodnutí, stavební povolení, to je u projektů této velikosti standardní, aby pro ně vůbec bylo možné získat financování.
Jaké jsou tedy výhody tohoto projektu PPP?
Jednu jsme právě zmínili – je to posun ceny nákladů během výstavby, který nemá dopad na domluvenou cenu. Další je skutečnost, že nová infrastruktura bude v provozu dlouhou dobu. Proto musí být natolik kvalitní, aby vydržela nejen po záruční dobu, což jsou v Česku u různých projektů dva, pět nebo sedm let, ale až do roku 2049. To neznamená, že se v tom roce dálnice rozpadne. Naopak, musíme ji státu předat ve stavu, který je v koncesionářské smlouvě přesně definován. Tato kritéria jsou natolik náročná, že dálnici před předáním budeme muset renovovat. To se všechno těžko předpovídá a v tom spočívá naše know-how, protože s takovými projekty máme bohaté zkušenosti. Staráme se o více než čtyři tisíce kilometrů dálnic v 16 zemích. Když jste se ptal na konečnou cenu, tu určí až následující roky, a to je právě to riziko, které musíme podstoupit.
Stát takové riziko nést nemusí? Kvůli inflaci by stát nakonec mohl zaplatit výrazně více, než kdyby ji stavěl ve vlastní režii, nebo ne?
Pokud vzroste inflace, bylo by to dražší v každém případě. Já měl na mysli spíše otázku množství. Pokud si řekneme, že dálnice vydrží v současném stavu deset nebo dvanáct let, budeme muset vyměnit třeba jen osm nebo deset kilometrů povrchu do určité hloubky, ale pak se ukáže, že je třeba vyměnit delší úsek nebo budeme muset jít více do hloubky. Nebo se zhorší stav některého z mostů a my to budeme muset opravit. To je riziko, o kterém jsem mluvil. U veřejných projektů je nesou úřady, u tohoto projektu my.
Vláda uvažuje o PPP projektech také na výstavbu části dálnice D35, vysokorychlostní železnice i propojení Prahy s letištěm. Uvažujete o tom, že byste se do nich zapojili?
Ano, o těchto projektech se mluví. Nejblíž je asi projekt D35 a byl by logickým pokračováním spolupráce projektu PPP na dálnici D4. Bude to ale komplikovanější a rozsáhlejší stavba než D4, takže i riziko pro soukromé účastníky projektu bude vyšší. Očekáváme, že se na trhu tento projekt objeví koncem tohoto nebo začátkem příštího roku. U zmíněných železničních projektů nyní probíhají studie proveditelnosti, byly by to první PPP projekty na české železnici. Musíme počkat na výsledky těchto studií a pak se rozhodnout, jestli jsou projekty proveditelné a zda budeme investovat do účasti ve výběrovém řízení.
•
