Dan Kurucz, ředitel společnosti Alstom pro Česko a Slovensko, vysvětluje, proč podle něj česká železnice sází na baterie i tam, kde nedávají smysl. Evropská pravidla totiž dnes brzdí nasazení vodíku, a tak se místo něj vymýšlejí i kuriozní hybridní řešení. V rozhovoru pro týdeník Euro mluví Kurucz také o chystaných zakázkách na soupravy pražského metra a příměstských vlaků, o vysokorychlostních tratích i o výrobním závodě Alstomu v České Lípě.
► Jakou roli má podle vás hrát Alstom v Česku a na Slovensku v příštích letech – z pohledu cestujících, ale také domácího průmyslu?
Alstom je jednička mezi světovými výrobci v železniční dopravě a rád bych, aby to bylo víc vidět i v Česku. Velký výrobní závod v České Lípě zaměstnává 1 300 lidí a specializuje se na svařování vozových skříní. Ty pak putují na finální montáž do dalších závodů v zahraničí. Z tohoto pohledu jsme druhý největší železniční výrobce kolejových vozidel u nás. V Česku také servisujeme našich 130 lokomotiv Traxx a velmi aktivně testujeme nové vlaky na okruhu ve Velimi. Přesto zatím nejsme na českém trhu tak výrazní, jak bych si přál. Dosud jsme nebyli úspěšní v tendrech na elektrické jednotky ani na velké signalizační projekty. Do budoucna to chceme změnit a být více zapojeni do modernizace české železnice, aby to pocítili jak cestující, tak domácí průmysl.
Dan Kurucz (57) je mimo jiné bývalý generální ředitel a předseda představenstva Českých drah, šéfoval firmě Vítkovice Heavy Machinery či Kovosvitu MAS. Od roku 2021 je ředitelem společnosti Alstom Czech Republic, dceřiné společnosti francouzského železničního giganta Alstom.
► Co dnes v České Lípě vyrábíte a plánujete svůj závod dál rozšiřovat? Jaké nové technologie nebo činnosti tam chcete případně přidat, aby se stal ještě významnějším centrem v rámci skupiny?
Česká Lípa je už dnes v Alstomu známá jako centrum svařování ocelových skříní. Zatím se zde vyrábějí kostry vozidel, ale chceme jít ještě dál. Spustili jsme projekt, v jehož rámci začneme do těchto skeletů rovnou instalovat okna, podlahy a základní kabeláž, čímž se zvýší přidaná hodnota přímo v České Lípě. Rádi bychom také navýšili objem výroby svařovaných skříní, ale narážíme na omezení v podobě nedostatku lidí. Kvalifikovaných svářečů je velmi málo, proto jsme zřídili vlastní svářečskou školu, kde si sami proškolujeme nováčky a svářeči si zde mohou zvyšovat kvalifikaci. V současnosti nás tedy více než nedostatek zakázek brzdí nedostatek pracovníků s odbornou kvalifikací a praxí.
► Hlásíte se do soutěže na nové soupravy pro pražské metro (linka D a modernizace linky C). Jak byste tak velký projekt zvládli a co byste chtěli vyrábět přímo v Česku?
Je to technicky nesmírně náročný projekt, protože kombinuje výstavbu nové trasy D a zároveň modernizaci stávající linky C. Linka D má být plně automatická a jezdit bez strojvedoucích, zatímco současná linka C funguje tradičně. Připravit ji na automatický provoz proto představuje obrovskou výzvu. Na světě to umí jen několik málo firem, mezi nimi Alstom a Siemens. V soutěži nyní každý uchazeč navrhuje vlastní postup modernizace. Projekt se neobejde bez dočasného uzavření některých úseků nebo stanic, protože provozovat staré a nové vlaky současně není možné. Znamenalo by to zdvojit zabezpečení a vybavit všemi systémy všechny soupravy, což se prakticky nedá provést. Proto uvažujeme i o jiných řešeních v souladu s požadavky pražského dopravního podniku.
Pokud jde o výrobu, nemáme problém zapojit české firmy a pracovníky, naopak, kde to bude možné, chceme podstatnou část prací svěřit do tuzemska. Alstom by dodal špičkové technologie, například automatické řídicí systémy, ale mnoho komponent a subdodávek mohou zajistit místní společnosti. Velká část nového plně automatického řešení pro metro by tak mohla vzniknout přímo v České republice.
► Praha a Středočeský kraj připravují historicky největší soutěž na nové kapacitní příměstské vlaky. Co je podle vás nejdůležitější, aby tlak na cenu nesnížil kvalitu, pohodlí a životnost těchto jednotek?
S Prahou a Středočeským krajem jsme vedli konzultace, aby zadání soutěže vycházelo ze zkušeností z praxe. Díky našim připomínkám se do něj dostaly větší rozteče sedadel a další prvky zvyšující pohodlí cestujících. Za nejdůležitější ale považuji, aby se při výběru dodavatele braly v úvahu jeho reference a prokazatelné schopnosti. Příměstské vlaky do Prahy denně přepraví mnohonásobně více lidí než třeba rychlíky mezi Prahou a Brnem. Proto by je měl dodat výrobce, který už podobné projekty úspěšně realizoval. Velmi bych se obával svěřit tuto zakázku firmě bez zkušeností, i kdyby nabídla nejnižší cenu. Technické podmínky projektu jsou dnes nastavené poměrně rozumně, klíčové však bude vybrat partnera s potřebným know-how.
► V jednom rozhovoru jste říkal, že bateriové vlaky v zimě zvládnou sotva 80 kilometrů, zatímco vodík má několikanásobně delší dojezd. Platí to pořád? Jak by se mělo rozhodovat, kde nasadit baterii, a kde vodík?
Platí to stále. Obávám se, že český trh vodík předčasně odepsal a dnes se snaží prosazovat bateriové vlaky i tam, kde to nedává smysl. To vede k absurdním situacím. Na jedné regionální trati je většina úseku elektrifikovaná, ale část trasy zůstává bez troleje. Bateriový vlak by ji nikdy nezvládl ujet na jedno nabití. Soutěž byla přesto vypsaná na bateriové jednotky. Výrobce proto vzal elektrický vlak a doplnil ho dieselovým agregátem. Ve výsledku tak má na střeše nádrž s naftou. My jsme se soutěže neúčastnili, toto řešení není podle našeho názoru nejvhodnějším a ani není dostatečně ekologické.
Výrobní závod Alstomu v České Lípě, kde se svařují ocelové skříně, je pro skupinu klíčový.
Existuje nezávislá studie zpracovaná s podporou norských fondů, která spočítala, co je pro jednotlivé neelektrifikované tratě nejvýhodnější. Ukázala, kde se hodí baterie, kde vodík a kde klasická elektrifikace. Výsledky byly jasné, ale v praxi se jimi nikdo neřídí. Pokračuje se v elektrifikaci i tam, kde to nedává ekonomický ani technický smysl, a zároveň vznikají složité hybridy kombinující baterie s dieselem.
Situaci ztěžuje také politika Evropské unie, která vodíku nenahrává. Stanovila, že je možné používat pouze takzvaný zelený vodík z obnovitelných zdrojů splňující limity takzvaného RFNBO. Přitom na druhé straně více než 90 procent naší elektřiny stále pochází z fosilních zdrojů. Pokud má vodík dostat šanci, musí mít podobné přechodné podmínky jako elektřina.
Mělo by se na deset až patnáct let tolerovat využívání vodíku z konvenčních zdrojů, stejně jako se ještě roky smí používat elektřina z uhelných a plynových elektráren. Jen tehdy může vodík cenově i provozně konkurovat dieselu a bateriím. Pokud budeme trvat na absolutní čistotě hned od začátku, nikdo si vodíkové vlaky nekoupí a místo toho budeme dál vozit po kolejích sudy s naftou.
► Česko plánuje první vysokorychlostní tratě. Co je potřeba začít dělat už teď, aby vlaky i zabezpečení byly připravené současně s tratěmi a nespustily se se zpožděním?
Hlavní podmínkou pro vznik vysokorychlostních tratí je zajištění stabilního financování. Bez pevného rozpočtu na osm až deset let dopředu nemá smysl začínat stavět. Musí být garantované peníze na vysokorychlostní železnici, jinak zůstane projekt jen na papíře. Hovoří se o zapojení soukromých investorů prostřednictvím PPP projektů a Alstom by se do takového modelu klidně zapojil. Pro výstavbu jednotlivých tunelů může mít takový přístup smysl, ale nesmí nahradit roli státu. Vysokorychlostní tratě je nutné brát jako strategickou infrastrukturu a financovat je především z veřejných zdrojů, samozřejmě i s pomocí fondů Evropské unie.
Zároveň je potřeba včas řešit i samotné vlaky a zabezpečovací techniku. Soutěže na rychlovlaky by se měly vypsat nejméně pět let před otevřením první tratě, jinak hrozí, že koleje budou stát prázdné. Žádný z českých dopravců navíc nemá kapitál, aby si pořídil deset vysokorychlostních souprav. V takové situaci by měl pomoct stát například vytvořením leasingové společnosti, která vlaky pořídí a bude je pronajímat provozovatelům. Takový model by rozjezd vysokorychlostní dopravy v Česku výrazně usnadnil. Ale opakuji, bez dlouhodobého závazku a jasného finančního krytí ze strany státu se projekt nepodaří.
•
