Plavební stupeň Děčín je výjimečný svou komplexností – slibuje významné dopravní a ekonomické přínosy, ale zároveň už dvě desetiletí naráží na překážky kvůli ochraně přírody. Nyní se však rýsuje kompromisní varianta, která by mohla uspokojit obě strany: zlepšit celoroční lodní spojení s mořem, a přitom minimalizovat ekologické dopady. Labsko-vltavská vodní cesta přitom představuje jediné napojení České republiky na celoevropskou síť vnitrozemských vodních cest. Je součástí hlavní sítě transevropské dopravní sítě TEN-T, a to ve smyslu Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2024/1679 ze dne 13. června 2024 o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě. Projekt tak bude bedlivě sledován nejen domácími průmyslníky a ekology, ale i našimi německými sousedy a evropskými institucemi.
Plánovaný plavební stupeň Děčín představuje strategickou infrastrukturu, která má propojit Česko s přístavem v Hamburku po Labi po celý rok. Tím by se posílilo napojení české ekonomiky na námořní obchod a zároveň diverzifikovaly dopravní cesty – vedle silnic a železnic by získala větší roli i vodní doprava. Ministr dopravy Martin Kupka zdůrazňuje, že jez u Děčína umožní efektivnější přepravu nadrozměrných nákladů pro strategické projekty státu, například komponent pro nové jaderné bloky elektrárny Dukovany. Vodní cesta tak bude sloužit i jako alternativa v době krizí: pokud by došlo k výpadku železnice v labském údolí, umožní řeka zachovat zásobování. Tím přispěje k energetické bezpečnosti státu – vodní cesta je další kanál pro dovoz surovin jako nafta či zkapalněný plyn z Hamburku.
Ekonomické přínosy: celoroční splavnost a úleva dopravě
Dolní Labe od Ústí nad Labem k hranici patří k nejslabším článkům českých vodních cest – kvůli nízkým průtokům bývá řeka po značnou část roku nesplavná. Nejsou výjimkou roky, kdy lodě nemohou plout třeba 180 dní kvůli nedostatku vody. Plavební stupeň Děčín má zajistit stabilní plavební podmínky koryta a tzv. ekonomický ponor alespoň 1,4 metru po 345 dní v roce, což umožní celoroční provoz nákladních lodí. Tím se zvýší spolehlivost a atraktivita lodní dopravy pro průmysl – firmy budou moci plánovat přepravu surovin a výrobků po vodě bez obav z dlouhodobých výpadků. Vodní doprava patří k energeticky efektivním způsobům přepravy objemného nákladu, takže přesun části nákladu z kamionů na lodě může snížit zatížení pozemní infrastruktury a emise. Součástí stavby má být navíc malá vodní elektrárna (výkon ~8 MW), která vyrobí téměř 47 GWh elektřiny ročně. Tato vodní elektrárna dodá spolehlivou a stabilní obnovitelnou energii – z části pokryje spotřebu Děčína – a přispěje k vyšší energetické soběstačnosti regionu.
Dlouhá historie a zdlouhavé schvalování
Projekt splavnění Labe u Děčína má překvapivě hluboké historické kořeny. První úvahy sahají už do první poloviny 20. století. K realizaci však nikdy nedošlo. Myšlenka ožila po roce 1989 – od 90. let se o jezu u Děčína diskutuje téměř nepřetržitě. Původní plány počítaly se dvěma stupni na dolním toku českého Labe, avšak postupně se ukázalo jako průchodné kompromisní řešení s jedním jezem. Na konci 90. let se zvažovala stavba nejprve v Dolním Žlebu a v Malém Březnu. Stupeň v Malém Březnu byl naprojektován, nezískal však potřebná povolení. Na základě dohody mistrů za ŽP a dopravu byla navržena výstavba jednoho stupně v lokalitě Děčín – Prostřední Žleb. Projekt byl mnohokrát upravován podle požadavků odborníků na ochranu přírody, a to jak v oblasti migrační prostupnosti, tak řešení břehových partií. Proces posuzování vlivů na životní prostředí (EIA) byl za poslední dvě dekády několikrát připomínkován a protáhl se na dlouhé roky. V roce 2019 celý proces skončil bez výsledku. Teprve nedávno se podařilo dosáhnout toho, že vláda uznala projekt za záměr převažujícího veřejného zájmu. To nicméně znamenalo přijít s kompenzačními opatřeními, což dále zdrželo přípravu. Pro bobra evropského byla možnost vytvořit náhradní biotopy přiznána, pro specifická štěrkopísková stanoviště byla možnost kompenzace vlivů odmítána s tím, že je uměle vytvořit nelze, s čímž resort dopravy dlouhodobě nesouhlasil. Aktuálně se postoje sbližují, když akademici stranící MŽP připouští, že je uměle vytvořit lze, ovšem pouze v režimu revitalizace. Nikoliv jako kompenzace. Aktuálně tak projekt znovu vstupuje do procesu EIA – s novou dokumentací a úpravami, které reflektují dřívější námitky. Pokud tentokrát posudky dopadnou dobře, mohl by stavební ruch u Děčína začít zhruba v roce 2032.
Ekologické kontroverze a kompromisy projektu
Od počátku příprav provází projekt ostrá kritika ekologických organizací v ČR i sousedním Německu. Ochránci přírody varují, že jez nenávratně poškodí cenné říční ekosystémy – od narušení migračních cest ryb až po zatopení unikátních štěrkopískových náplavů a nivních luk. Objevily se i obavy, že zvýšení hladiny ohrozí protipovodňovou ochranu nebo že si výstavba vynutí podobné zásahy i na německé straně Labe. Aktuální podoba projektu je proto k přírodě výrazně vstřícnější než původní návrhy. Jez bude pohyblivý se sklopnými hradly a při běžných průtocích zůstane téměř schovaný pod hladinou. To snižuje zásah do rázu krajiny i do dynamiky toku. Dále projektanti zapracovali další opatření pro zachování života v řece – součástí stavby jsou dva široké rybí přechody. Turbíny vodní elektrárny jsou navrhovány tzv. „fish-friendly“. K omezení negativních vlivů projekt zahrnuje také revitalizaci říčních břehů a náhradní biotopy – počítá se s obnovou mokřadů, tůní a lužních porostů. Přestože řada ekologů zůstává skeptická, ministerstvo dopravy věří, že nová „ekologičtější“ verze projektu splní zákonné požadavky a rozptýlí dřívější obavy.
Proměna projektu: technické úpravy a nová dokumentace
Během let prošel Děčínský projekt zásadní proměnou. Mění se technické řešení, rozsah i umístění stavby. Aktuálně je plánován mezi děčínskými částmi Loubí a Prostřední Žleb. Současný návrh počítá s plavební komorou o délce 200 m a šířce 24 m. Samotný jez bude mít tři pole šířky 40 m a výšky při průměrném průtoku zhruba 4 m. Projektovaná malá vodní elektrárna (dvě Kaplanovy turbíny) dodá téměř 8 MW výkonu. Celkové investiční náklady se odhadují v řádu jednotek miliard korun – podle dnešních cen cca 5–7 miliard Kč. Návrh zohledňuje také protipovodňové aspekty. Všechny tyto změny a vylepšení jsou zapracovány do nové dokumentace pro EIA, kterou pro ŘVC zpracovává čerstvě vybraný tým odborníků. Dokumentace má být hotová do roku 2027.
Instituce a mezinárodní spolupráce
Projekt Plavebního stupně Děčín je ukázkou složité souhry mnoha aktérů v dopravě i ochraně přírody. Hlavním investorem a gestorem je Česká republika – Ředitelství vodních cest ČR, organizační složka státu zřízená Ministerstvem dopravy České republiky. Provozovatelem budoucího jezu a plavební komory bude státní podnik Povodí Labe. Klíčovou roli hraje Ministerstvo životního prostředí a jeho podřízené orgány. Důležitá je také mezinárodní dimenze: Labe je hraniční a mezinárodní řeka, proto Česká republika projekt konzultuje s německou stranou. Už v roce 2006 uzavřely vlády obou zemí dohodu o spolupráci na labské vodní cestě. Německo se v ní zavázalo zajistit na svém území minimální hloubku 1,5 m po 345 dní v roce. Spolková země Sasko však dlouhodobě trvala na tom, že na německé části Labe nové přehrady nebudou. Český jez je tedy konstruován tak, aby navázal na německé podmínky – jeho účelem je dorovnat parametry na našem krátkém výrazně svažitějším úseku k hranici.
•
