Nový úsek dálnice D4 otevřený v závěru loňského roku je podle Petra Mandy je ukázkovou udržitelnou investicí. Napomohla tomu i realizace formou partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP). „Protože koncesionář zodpovídá nejen za výstavbu, ale i za následný provoz a údržbu, má silnou motivaci už při plánování a realizaci projektu hledat co nejefektivnější řešení z hlediska celého životního cyklu stavby,“ říká expert ČSOB v rozhovoru, který vznikl ve spolupráci s projektem [ta]Udržitelnost. Zároveň zdůrazňuje, že se v případě této stavby od počátku kladl důraz na udržitelnost a životní prostředí. „V projektu byl závazek recyklovat až 60 procent vyfrézovaného asfaltu, ale podařilo se recyklovat téměř sto procent. Veškerá zemina, která byla z budoucí dálnice odstraněna, se využila k pokrytí náspů a ornou půdu zase dostali zemědělci. Postavily se nové nádrže na dešťovou vodu a přechody pro divokou zvěř,“ vypočítává Manda.
Stavba D4 se podle jeho přesvědčení stane historickým momentem, protože bude počátkem série dalších podobných investic. „PPP projekty představují efektivní cestu k rozvoji veřejné infrastruktury, jako jsou silnice či železnice, a přinášejí významné výhody všem zúčastněným stranám. Mám radost, že jsme jako země vykročili tímto směrem,“ říká Manda. Potenciál takzvaného private public partnership navíc podle něj sahá daleko za oblast dopravní infrastruktury. V Evropě se forma PPP běžně využívá například při výstavbě, rekonstrukci a údržbě nemocnic, škol nebo moderních řešení městské hromadné dopravy.
Těsně před koncem roku se motoristům otevřel nový úsek dálnice D4 mezi Příbramí a Pískem. Šlo o první úspěšně dokončený infrastrukturní PPP projekt v Česku. Dá se to považovat za předěl, kterým se otevřela cesta pro rozvoj partnerství soukromého a veřejného sektoru při veřejné výstavbě?
Věřím, že stavba úseku D4 byla pro Českou republiku historickým momentem, na který naváže řada dalších podobných projektů. Nejen v dopravní síti, ale i v řadě jiných oblastí včetně zdravotnictví nebo vzdělávání stojíme před potřebou rozsáhlých investic. Na této stavbě první české dálnice postavené formou Public Private Partnership (PPP) měla skupina ČSOB významný podíl. Jsme největší český finanční partner projektu, vedle financování jsme koordinátor bank ve funkci Facility a Security agenta a jsme bankou pro účty a platby. Z Prahy na jih Čech se teď lze dostat rychleji a pohodlněji, což významně přispěje k dalšímu rozvoji celého regionu. Nicméně bych rád ještě zmínil, že pro nás to není první PPP projekt v Česku. ČSOB již formou PPP financovala třeba modernizaci depa městské hromadné dopravy v Plzni.
Proč jsme na první takový projekt čekali tak dlouho? Bylo to kvůli pachuti, kterou na dlouho zanechal neúspěch dostavby dálnice D47 formou PPP na počátku milénia?
Je pravda, že v zahraničí jsou PPP projekty zavedené už několik desetiletí, ale buďme rádi, i Česká republika se vydává po vzoru vyspělých západních zemí na tuto osvědčenou cestu. My v ČSOB disponujeme zhruba dvacetiletými zkušenostmi s PPP projekty, a to díky svému zapojení do mezinárodních aktivit naší mateřské skupiny KBC. V ní jsme se podíleli na řadě PPP projektů v zemích Beneluxu, v Německu, na Slovensku nebo ve Franci. Ale i sama ČSOB má zkušenosti ze zahraničí, financujeme například obchvat Štrasburku A 355, slovenskou D4R7 a připravovali jsme jako jeden z paralelních týmů financování ve Francii, Belgii, Holandsku a Německu. A třeba obchvat Bratislavy financovaný také ČSOB byl oceněn magazínem Project Finance International jako evropská PPP Transakce roku 2016, stejně tak projekt D4 byl oceněn jako Europe PPP Deal of the Year 2021. Jsme přesvědčeni, že právě spolupráce soukromého a veřejného sektoru je klíčem k budoucí prosperitě České republiky.
Dalším infrastrukturní stavbou budovanou formou PPP má být úsek dálnice D35, který propojí Čechy a Moravu. Jsou vyhodnoceni kvalifikovaní uchazeči. Je podobně daleko ještě nějaký jiný infrastrukturní projekt?
Obecně mohu říct, že máme zájem o všechny smysluplné PPP projekty připravované v České republice. Zmíněná dostavba D35 je významná dálniční zakázka v historii Česka. Ve fázi kvalifikace je nyní projekt PRAK, což je modernizace a dostavba železniční trati z Prahy-Veleslavína na Letiště Václava Havla Praha. Ve fázi takzvané feasibility study jsou projekty D3, D55 a část obchvatu Prahy D00. Zároveň jsou v přípravě základního vyhodnocení moravské úseky vysokorychlostní železnice. Již nyní se aktivně podílíme na přípravách dalších PPP projektů v Česku a jsme kdykoli připraveni se zapojit svými odbornými znalostmi i finanční podporou, které jsme získali v Česku i v zahraničí.
V Evropě formou PPP nevzniká jen infrastruktura. Kde vidíte v Česku další velké příležitosti pro tuto formu realizace velkých investic? Někdy se mluví třeba o energetice, která prochází nákladnou transformací…
PPP projekty představují efektivní cestu k rozvoji veřejné infrastruktury, jako jsou silnice či železnice, a přinášejí významné výhody všem zúčastněným stranám. Mám radost, že jsme jako země vykročili tímto směrem a že se chceme dál rozvíjet touto vyzkoušenou cestou. Máte pravdu, že potenciál PPP projektů sahá daleko za oblast dopravní infrastruktury. V Evropě jsou běžně využívány například při výstavbě, rekonstrukci a údržbě nemocnic, škol nebo moderních řešení městské hromadné dopravy. Ale pracovali jsme třeba i na dvou zdymadlech v Holandsku.
Jsou PPP možnou odpovědí na nedostupnost bydlení? Třeba jako cesta výstavby sociálních či obecních bytů?
Ano, i v této oblasti se vedou úvahy. Pokud se bavíme o realizaci dostupného bydlení formou koncesního PPP, tak tento způsob by díky svým vlastnostem a při vhodné organizaci mohl být pro města a obce přínosný. ČSOB spolupracovala při přípravě podkladové koncepce pro tento přístup.
Public Private Partnership má kouzlo v tom, že ač veřejný subjekt projekt od počátku vlastní, tak rizika za výstavbu, provoz a financování na sebe bere soukromý koncesionář. Ten za soukromé peníze projekt postaví a pak jej po stanovenou dobu, v případě dálnice obvykle 20, 30 let, provozuje. Když tak činí podle původních předpokladů, má pak nárok na pravidelné platby od státu. Tento model ho nutí stavět tak, aby stavba nejen ve stanovený termín stála, ale také řádově dekády vydržela, a byla předána v předem stanoveném stavu. Stát zároveň může potřebné investice zahajovat, i když sám na jejich realizaci peníze momentálně nemá. Existují i další přednosti, které PPP projekty mají, ať už pro veřejný nebo soukromý sektor?
PPP projekty, zejména ty dlouhodobé, mohou veřejnému sektoru přinést významné výhody při poskytování veřejné infrastruktury nebo veřejných služeb. Soukromý sektor má nepochybně více praktických zkušeností a dovedností zejména při řízení velkých stavebních a technicky náročných projektů nebo při poskytování specializovaných služeb. Jeho zapojení proto může přinést daňovým poplatníkům větší výhody než v případě tradičního přístupu, zejména pokud je soukromý partner motivován ke kreativitě, invenci a dlouhodobé kvalitě.
Pro stát je pak velmi zajímavé spojit v jednom časovém okamžiku dohromady tři až čtyři profese, které jsou určující pro celou infrastrukturu. A to je hlavně dodavatel, projektant a provozovatel, případně ještě financiér. V koncesním způsobu zadání tedy stát například řekne, kudy by dálnice nebo železnice měla vést, a specifikuje její vlastnosti, a takto naformulovaný projekt předloží uchazečům.
Přihlásí se konsorcia, která zahrnují všechny činnosti, které jsem jmenoval, a všichni dohromady soutěží s nabídkami proti sobě. Protože koncesionář zodpovídá nejen za výstavbu, ale i za následný provoz a údržbu, má silnou motivaci už při plánování a realizaci projektu hledat co nejefektivnější řešení z hlediska celého životního cyklu stavby. To vede k optimalizaci nákladů už ve fázi výstavby, což při klasickém modelu zadání veřejných zakázek nebývá běžné. Stát se tak dostává do role zákazníka, který začne platit až v okamžiku, kdy infrastruktura je již v užívání veřejností.
Kde vidíte naopak možné slabiny PPP? Není například velkou výzvou správně nastavit cenu projektu, platby od státu i způsob financování vzhledem k tomu, jak rychle se dnes mění podmínky? Například D4 byla vysoutěžena ještě před velkou inflační vlnou, která zanedlouho začala, což muselo ovlivnit ekonomiku projektu…
Banky financují PPP projekty třeba i z devadesáti procent, takže celková realizovatelnost projektů je pod velmi detailním drobnohledem, a to z mnoha úhlů pohledu včetně technického, právního, finančního, daňového, účetního a pojišťovacího. Naším zájmem je hlavně budoucí ekonomická udržitelnost hospodaření projektové společnosti s cílem maximálně zajistit schopnost splácení finančních prostředků. Tento zájem je ale společný se státem. Proto se v jistém ohledu stáváme partnerem státu v oblasti realizace a dlouhodobé udržitelnosti projektu.
Existují v Česku bariéry, například legislativní, které brání tomu, aby mohlo partnerství soukromého a veřejného sektoru fungovat lépe a efektivněji?
V Česku jsou určité aspekty, které jinde nepotkáte. Třeba tak velké a dlouhodobé financování v místní měně, tedy korunách, má svá specifika, neboť koruna je poměrně mělká měna s omezenou likviditou. V tom je financování v eurech lépe dosažitelné a je evidentní, že například pro D35 se patrně významné části v eurech nevyhneme. Ale celkově, když si odmyslím technická, technologická a implementační rizika, která jsou u každého velkého projektu specifická, tak si nemyslím, že bychom měli narazit na nějaká vysloveně neřešitelná rizika. To nakonec potvrdila i příprava a realizace zmíněné D4.
Čím jsou PPP projekty přitažlivé pro vás jako banku?
PPP projekty jsou obvykle společensky významné, kapitálově objemné a dlouhodobé infrastrukturní projekty. Financování koncesních PPP projektů je opravdu specifická disciplína. Financujete něco, co ještě neexistuje, a až to bude existovat, tak to bude vlastnit někdo jiný než dlužník, navíc je to extrémně dlouhodobý projekt. V naší mateřské skupině KBC ovšem máme s PPP projekty celou řadu zkušeností a mnoho jsme jich úspěšně zvládli. Naší předností je, že spadáme pod skupinu KBC, která zapojila i náš ČSOB tým projektového financování v této oblasti. Tím se nám již před léty podařilo vytvořit unikátní know-how. Máme tak tým kolegů s bohatou zkušeností v této oblasti. Jak jsem již zmínil, tak v rámci naší mateřské KBC jsme se podíleli na řadě PPP projektů například v Německu a zemích Beneluxu nebo na Slovensku.
Je mezi tuzemskými bankami obecně zájem o financování PPP, nebo jste v tomto směru výjimkou?
Nemohu hovořit za ostatní, ale v ČSOB máme s PPP projekty rozsáhlé zkušenosti a díky propojení s KBC umíme vytvářet týmy napříč Evropou. Pro Českou republiku máme ambici být hlavním finančním partnerem, který poskytne nejenom významnou část financování, ale i řadu dalších platebních, finančních a organizačních služeb. Naším cílem je soustředit se na to, co umíme nejlépe, tedy financování a finanční služby. Proto máme interně vytvořené procesy, abychom mohli obsloužit všechny kvalifikované uchazeče, u kterých je to možné.
Za jeden z hlavních společenských trendů se dnes v Evropě dá považovat udržitelná transformace. Banky by měly být jakousi převodní pákou, která bude do udržitelných aktivit směřovat kapitál, a naopak ho odklánět z těch neudržitelných. Jsou PPP projekty jednou z možných nebo dokonce významných cest, jak to realizovat?
Právě dlouhodobá udržitelnost patří ke klíčovým parametrům, které se v každém PPP projektu důsledně řeší. Výhodou skupiny ČSOB je, že udržitelnost a životní prostředí jsou dlouhodobou součástí naší firemní filozofie. Česká republika čelí mnoha výzvám, které vyžadují masivní investice do infrastruktury, energetiky a transformace ekonomiky směrem k udržitelnosti, vyšší produktivitě a technologické vyspělosti, což je nezbytné pro udržení naší mezinárodní konkurenceschopnosti. Významnou součástí těchto investic mohou být PPP projekty, protože právě spolupráce mezi soukromým a veřejným sektorem je klíčem k naší budoucí prosperitě. ČSOB bude i nadále stát v čele těchto snah.
Máte po ruce nějaký zajímavý příklad, kdy byla formou PPP realizována ukázková udržitelná investice?
Právě výstavba části D4 byla ukázkovým příkladem správného přístupu. Od počátku se kladl důraz na udržitelnost a životní prostředí. V projektu byl závazek recyklovat až 60 procent vyfrézovaného asfaltu, ale podařilo se recyklovat téměř sto procent. Veškerá zemina, která byla z budoucí dálnice odstraněna, se využila k pokrytí náspů a ornou půdu zase dostali zemědělci. Postavily se nové nádrže na dešťovou vodu a přechody pro divokou zvěř a v okolí se instalovaly včelí úly. Pro rozvoj hmyzí diverzity kolem dálnice se zase vysadily speciální byliny.
Petr Manda
Absolvent Fakulty mezinárodních vztahů VŠE má více než 20 let zkušeností v bankovnictví. Do ČSOB nastoupil v srpnu 2005 jako ředitel regionální korporátní pobočky v Praze. V roce 2013 se z pozice výkonného ředitele ujal řízení útvaru Firemní bankovnictví, který se stará o podnikatele a malé a střední firmy na celém území České republiky. V roce 2021 se pak přesunul do korporátní oblasti a převzal v ČSOB pozici vrchního ředitele pro oblast korporátního a institucionálního bankovnictví.
•
