Pražský dopravní podnik uzavřel kontrakt na dodávku až 70 bateriových trolejbusů s tureckým výrobcem Bozankaya. Ten však dosud v tuzemsku opakovaně neuspěl v jiných výběrových řízeních a jeho vozidla zatím nebyla provozně ověřena v evropských podmínkách. S ohledem na tuto dosavadní bilanci tak nový kontrakt představuje krok, který s sebou nese určitou míru rizika.
Trolejbusy, které mají být v Praze nasazeny do městského provozu, zatím nemají platnou evropskou homologaci. Do metropole sice dorazil první testovací vůz, ten však neodpovídá finálnímu provedení určenému pro pravidelný provoz. Půjde tedy o testování předprodukčního prototypu, který bude po dokončení zkoušek opět vrácen výrobci a do běžného nasazení nezasáhne.
Zkouška bez záruky
Zkušenosti jiných českých měst s tureckým výrobcem Bozankaya nejsou povzbudivé. Zatímco Praha se rozhodla uzavřít rámcovou smlouvu, jinde narazila firma na překážky, které vedly k jejímu vyřazení z výběrových řízení. V roce 2023 například České Budějovice odmítly její nabídku na 35 trolejbusů kvůli závažným technickým nesouladům – vůz neodpovídal specifikacím v oblasti chlazení, měl vyšší hmotnost na hnací nápravě, než bylo povoleno, a nedosahoval požadovaného výkonu.
Podobně v Pardubicích Bozankaya neuspěla kvůli chybějícím odpovědím na dotazy zadavatele a nesplněným technickým podmínkám. V Teplicích pak firma důvěru nezískala vůbec. Opakujícím se problémem se navíc stala kvalita dokumentace – některé podklady týkající se údržby a technických parametrů byly podle zadavatelů neúplné nebo zavádějící.
Překročení hmotnostních limitů na hnací nápravě není drobná technická vada, ale systémový problém. Právě tento nedostatek se přitom objevil u vozidel Bozankaya v minulých tendrech. Taková odchylka může nenápadně, zato neúprosně zatěžovat městskou infrastrukturu – ničit povrchy vozovek, deformovat nástupiště, způsobovat nadměrné opotřebení v depech i na obratištích. Město, které dnes ušetří na ceně vozidla, si tak možná nevědomky zadělává na mnohem dražší opravy zítřka. Úspora při nákupu se pak může ukázat jako iluze – levný trolejbus totiž může znamenat drahé město.
Bez čekání na výsledky provozního ověření a bez předchozích evropských zkušeností výrobce přistoupil pražský dopravní podnik k nákupu prvních sedmi vozidel. O několik měsíců později, v březnu 2025, následovalo rozšíření flotily o dalších 23 kusů. Tímto krokem fakticky poskytla Praha turecké Bozankaye klíčovou referenci, bez níž by výrobce jen obtížně pronikal na další evropské trhy. Hlavní město se tak stává prvním místem, kde bude nový model testován v reálném provozu – včetně všech rizik a možných závad, které k procesu ověřování patří. Náklady na tuto vstřícnost ovšem nenese výrobce, ale daňový poplatník. Právě Praha tak sehrává roli technologického laboratoře – aniž by k tomu měla jistotu, že výsledek bude stát za to.
Prototyp v provozu
Provozní testy trolejbusu, který dosud nezískal evropskou homologaci, mají probíhat přímo v pražských ulicích, v podmínkách běžného provozu. Nejedná se přitom o finální model určený k dodání, ale o předprodukční verzi s odlišnou konstrukcí i výbavou. V praxi to znamená, že dopravní podnik nebude testovat to, co skutečně koupil – a městská doprava se tím dočasně promění v zkušební laboratoř.
Podle dopravních odborníků je takový postup nezvyklý a z hlediska spolehlivosti systému rizikový. Odchylky mezi testovaným prototypem a finální verzí mohou způsobit potíže při údržbě, problémy s kompatibilitou nebo nečekané poruchy, které se v laboratorních podmínkách neprojeví. Otestovaný vůz navíc po skončení zkoušek putuje zpět k výrobci, takže případné poznatky z reálného provozu nelze přímo vztáhnout na sériová vozidla. Veřejná doprava v hlavním městě se tak stává součástí experimentu, jehož přínosy jsou zatím spíše hypotetické.
Problémy v technické přípravě a nedostatky v provozních parametrech nejsou u tureckého výrobce Bozankaya izolovanými excesy, ale součástí opakujícího se vzorce, který vzbuzuje pochybnosti o celkové robustnosti výrobního i kontrolního procesu. Typickým příkladem je nedávná zkušenost ze srbského Bělehradu, kde město objednalo flotilu tramvají právě od Bozankayi. Už při prvních zkušebních jízdách se ukázalo, že vozy jsou širší, než dovolují některé části městské infrastruktury – dvě tramvaje se tak na několika křižovatkách jednoduše nemohou bezpečně minout. Výsledkem je vážné omezení provozní plynulosti v exponovaných částech města, zdržování spojů a nutnost dodatečných úprav. Nešlo o banální konstrukční odchylku, ale o chybu, která měla být identifikována ve fázi projektování, simulací a modelových testů. Pokud k takovému přehlédnutí došlo i přesto, znamená to zásadní selhání kontrolních mechanismů na straně výrobce.
Mimo evropskou normu
Tato událost přitom není jen logistickým selháním v jedné balkánské metropoli – měla by být vážně brána v potaz i v jiných evropských městech, která zvažují spolupráci s tímto dodavatelem. Přesto se Praha rozhodla zcela vybočit ze standardního rámce opatrnosti, který dnes uplatňují zadavatelé veřejné dopravy napříč kontinentem. Města jako Bratislava, Vídeň či Mnichov důsledně trvají na předložení provozních referencí, evropské homologace a doložené spolehlivosti v reálném nasazení, než přistoupí k podpisu smlouvy s novým výrobcem. Běžnou praxí je také preferování domácích nebo alespoň evropských dodavatelů, u nichž lze snadněji vymáhat servisní závazky a reagovat na případné problémy.
Rozhodnutí pražského DPP jít opačnou cestou, bez předchozích zkušeností a bez finálního ověření, je tak krokem, který v evropském kontextu působí nejen neobvykle, ale potenciálně i riskantně. Zda se ukáže jako prozíravá odvaha, nebo jako strategická chyba, bude možné hodnotit až po letech provozu. V tuto chvíli je ale zřejmé, že město přijalo roli prvního a možná i neplaceného testovacího zákazníka – v situaci, kdy většina ostatních by ještě čekala.
•
