Na krizi jsme reagovali rychle, proto jsme zase v zisku

Řízení letového provozu nad Evropou by prospěla liberalizace, říká Jan Klas, generální ředitel státního podniku ŘLP.

Dva nejtěžší roky ve své historií má za sebou české Řízení letového provozu (ŘLP). Je jen málo oborů, do nichž covid-19 tak zásadně zasáhl. Letecký provoz nad Českem se sice z pandemie vzpamatovává pomaleji než v okolních zemích, ale ŘLP už za loňský rok počítá se ziskem přes 100 milionů korun. A jak říká v rozhovoru s týdeníkem Euro šéf této státní firmy Jan Klas, podnik má před sebou nové úkoly. Třeba začít připravovat koridory pro drony, jež se začnou samostatně víc a víc zapojovat do e-commerce i služeb státu, nebo pustit umělou inteligenci do zpracování dat z letového provozu.

Jaký byl rok 2022 pro české nebe?
V roce 2022 jsme v českém vzdušném prostoru odřídili 550 194 pohybů, jsme tedy na 64 procentech předcovidového roku 2019. Covid-19 byl obrovská, nepředstavitelná rána. My v letectví žijeme téměř permanentně v růstu. Přišla sice drobná korekce v roce 2008, ale ta byla jediná, kterou jsem za svůj profesní život zažil. V době pandemie jsme však zaznamenali dny, kdy na Letišti Václava Havla nebyl jediný pohyb. A ve vzdušném prostoru se provoz pohyboval v jednotkách nebo desítkách letadel za celý den. Pro nás neuvěřitelné.

To se dá intenzitou provozu už skoro přirovnat k počátkům civilního letectví…
Ono se to nedá ani porovnávat, to byly extrémní výkyvy. Ale ano, intenzitou provozu se to dá přirovnat třeba k třicátým letům, jen dnes ta letadla létají rychleji a ve vyšších hladinách.

Foto: Jan Rasch

Jaký to znamenalo propad v příjmech pro Řízení letového provozu?
V roce 2019 jsme měli výnosy zaokrouhleně čtyři miliardy korun a na rok 2020 se plánovaly 4,4 miliardy. Ale všechno dopadlo jinak, skončili jsme na dvou miliardách. Celé covidové období pro nás znamenalo šestimiliardový propad tržeb. Museli jsme výrazně reagovat na straně nákladů.

Říkal jste, že loni jste řídili 64 procent pohybů roku 2019. Na začátku roku 2022 jste český vzdušný prostor zdražili přibližně o 30 procent, takže propad ve finančním vyjádření by měl být nižší.
Přesně tak, dosažený propad je menší, objem výnosů z letových provozních služeb dosahuje přibližně 85 procent objemu roku 2019. Jsme celoevropsky regulovaní, fungujeme v systému pětiletého výkonového plánování, kdy se musí obhájit nákladová báze, s kterou do systému vstupujeme. Pak se k tomu přiřadí očekávaný letecký provoz a z toho vyjde jednotková cena. V roce 2019 jsme byli ve fázi vstupu do nového pětiletého cyklu, kdy ještě řada států ani neměla na rozdíl od nás schválený výkonový plán. Ale pak bylo rychle evidentní, že podle něj nebude možné fungovat. Platí mechanismus, který stanovuje, že pokud se provoz o více než dvě procenta proti předpokladu odchýlí, je možné po následujícím roce cenu korigovat. Jenže my jsme byli v propadu o 60 až 70 procent a bylo jasné, že to není možné kompenzovat v jednom konkrétním roce. Plány se tedy předělávaly nejen kvůli změnám výkonů, ale i z pohledu mechanismu, že se výpadek let 2020 a 2021 rozloží do pětiletého období.

Takže na nebi platí něco jako cena pro letecké dopravce s pětiletou fixací?
Není to úplně fixace. Je to spíš systém sdílení rizik, kdy máte určité pásmo, v rámci něhož můžete mít provoz větší a můžete si to v uvozovkách nechat, nebo nižší a pak to musíte na nákladové straně nějak absorbovat. Pak je tam další pásmo, kdy se to riziko dělí v poměru 30 ku 70 s dopravci, a když je ta změna nad deset procent, může se to plně promítnout do korekce ceny služby, kterou dopravcům poskytujeme.

Jak na zdražení českého nebe reagovali letečtí dopravci?
Jsou vždy součástí konzultací o cenách. Pro ně bylo prioritní vzniklou situaci rozložit do zmíněného delšího času. Zákazníci akceptují fakt, že naše infastruktura nemůže existovat dva roky, aniž by neměla své příjmy. A rozumějí i tomu, že není možné propustit řídící letového provozu, protože pak by nastalo to, co se dělo tento rok v létě na letištích, kde chyběli kvalifikovaní lidé. Touhle cestou téměř nikdo nešel, i když v určitých zemích zastavili na rozdíl od nás nábor nových řídících letového provozu. Domnívám se, že v těchto případech pak mohou mít v dalších třech až čtyřech letech závažný problém. My jsme na straně nákladů reagovali rychle a silně, a proto jsme se mohli dostat i rychle do současného ekonomického zotavení. Ale byli v Evropě i takoví poskytovatelé služeb, kteří fungovali dál, jako by se nic nedělo, ale těm pak docházely zdroje. A pak musela nastoupit masivní pomoc států nebo začali vyjednávat o snížení platů a benefitů paradoxně v době, kdy se provoz už zase vracel. Což je mnohem složitější. My reagovali hned, a když se provoz vracel, vraceli jsme i benefity.

K jakému hospodářskému výsledku tedy za rok 2022 míříte?
Plánovali jsme zisk ve výši 53 milionů korun. Na základě předběžných údajů účetní závěrky za rok 2022 však předpokládáme, že zisk překročí plán více než dvojnásobně.

Jak může řízení letového provozu šetřit, kromě personálních nákladů? Technologie musí běžet, ať letí letadla tři, nebo tři tisíce…
U nás jsou nejvýznamnější nákladovou položkou personální náklady a ty jsme snižovali téměř o 40 procent. Část šla hned prostřednictvím rozhodnutí managementu, třeba výkonnostní odměny. A pak jsme vyjednávali s odborovými organizacemi o snížení mezd. V případě „řídících“ jsme na přechodnou dobu snížili i fond pracovní doby. Když se létá málo, není logicky potřeba velké množství řídících ve službě. Ale zase jsme ho mohli snížit jen na takovou úroveň, aby si udrželi kvalifikaci. Bylo třeba velmi citlivě balancovat.

A jak běžel výcvik nových řídících, kteří začínají postupně sloužit pod dozorem zkušenějších kolegů?
To byl obrovský problém. Neměli jsme klasický výcvik kde dělat, provoz se řídil ve výrazně menším počtu lidí a byly dny, kdy nebylo skoro ani co řídit. Nešlo tedy ani otestovat potřebnou vysokou provozní zátěž nových řídících letového provozu ve výcviku.

Vážili si řídící toho, jaké měli podmínky, když viděli, že piloti zůstávali ze dne na den doma?
Věřím, že do jisté míry ano. Samozřejmě když máte odbory, budou téměř vždy kritičtí k managementu, beru to, je to jejich práce. Ale při jednáních jsme k sobě i k té situaci měli všichni respekt. Nikdy jsem nechtěl jít cestou, že hned poběžíme za státem a budeme chtít plnou kompenzaci. Byl jsem přesvědčený, že musíme tu bolest aspoň proporcionálně sdílet. Těžko by bylo obhajitelné, že nějaká profesní skupina bude nedotčená v situaci, kdy piloti začínali jezdit autobusem nebo řídit vlaky.

Museli jste v rámci řízení cash flow sáhnout k cizím zdrojům?
Ano. Dostali jsme bezúročnou návratnou půjčku od státu ve výši půl miliardy korun, která má velmi komfortní dobu na splacení do roku 2027. Využili jsme i bankovní úvěry. Musím říct, že i v tom počátečním krizovém období jsme byli bankami vnímáni jako spolehlivý partner. Když jsme vypsali soutěž na financování, dostali jsme málo přes jedno procento úročení, to bylo neskutečné číslo. Ve finále jsme měli úvěr od dvou bank. V součtu to činilo – v závislosti na kurzu – okolo jedné a půl miliardy korun. Jejich splácení je zahrnuto už ve zmiňovaném novém výkonnostním pětiletém plánu, který nás postupně dovede k normálu.

Zdražovala služba řízení provozu nad Českem stejně jako v ostatních zemích? Nebo někdo zdražil víc a někdo méně?
Vývoj ceny za poskytované služby v jednotlivých zemích je odlišný v závislosti na vývoji oprávněných nákladů každého poskytovatele a zároveň na rychlosti návratu výkonů letového provozu na původní úroveň. I přes pomalejší návrat výkonů letového provozu se díky důslednému řízení nákladů držíme i počátkem roku 2023 s jednotkovou cenou na úrovni 68 eur, což je lehce pod průměrem evropských států.

Foto: Jan Rasch

Je cenová politika ŘLP něco, co může zásadně ovlivnit trasu, kterou dopravce plánuje?
Zásadně ne. Dopravci dnes mají velmi sofistikované nástroje pro plánování letů, zahrnou si tam všechny faktory. Nejdůležitější je palivo, s tím souvisí výběr vhodné trasy vzhledem k větru a klimatickým podmínkám. Ale pokud by cena našeho vzdušného prostoru byla tím posledním jazýčkem na vahách, systém to dopravci ukáže. A pak se může stát, že pro dopravce bude výhodnější, aby dva státy vynechal a letěl přes jiné dva státy. Nebývá to otázka jedné země. Spíše jde o situace, kdy máte tři státy na jedné ose a vedle toho jiné tři státy, nad nimiž můžete letět. Ale nepředstavujte si to tak, že by dopravce obletěl Německo nebo Francii.

Ale Česko můžete obletět celkem snadno.
Ano. A na nás navazuje slovenský prostor. Pod námi je druhá osa, kde se dá letět, to je Maďarsko a Rakousko. Pak už může cena hrát roli. Rakousko je dlouhodobě cenově vyšší, Maďarsko ale naopak nižší. Takže v součtu je to na obou osách podobné.

Kapacita vzdušného prostoru je tedy důležitější než cenová konkurence mezi jednotlivými státy?
Jednoznačně. Důležité je, aby dopravci mohli létat po optimální trajektorii. Proto vytváříme bloky, kterým se říká free route airspace, tedy létání po přímých tratích, ve kterých se létá přesně z bodu na bod na vstupu i výstupu z našeho vzdušného prostoru. A postupně to propojujeme i s našimi sousedy. Je to trasa, kterou si může dopravce přesně plánovat. Garantovaná úplně není, provoz je operativa, ale dopravce při plánování ví, že to tak v 99 procentech poletí. Koncept přímých tratí se v Evropě ještě neaplikuje všude, ale postupně se zavádí, je to celoevropský koncept.

Poplatky za využití vzdušného prostoru se dnes účtují podle velikosti letadla. Takže třeba Airbus A380 je „dojná kráva“?
Je to tak. Ten systém je už trošku překonaný, ale vycházel z toho, že dříve fungoval na základě čistého výpočtu nákladů, které jsou s letem spojené. A předpokládalo se, že čím je letadlo větší, tím veze více nákladu i cestujících a tím víc může tedy i zaplatit. Ale pro řízení letového provozu jsou velké i malé letadlo v podstatě stejně náročné. Ta A380 už je trošku specifická, protože má jiné požadavky na rozestupy speciálně v blízkosti letiště kvůli takzvané turbulenci v úplavu. A pokud musíte dělat tříminutový rozestup, už je to rozdílné proti minutovému nebo dvouminutovému. Ale ve vzduchu v letové hladině je pak už i velká 380 jen jeden bod na radaru jako jakékoli jiné letadlo.

Řeší se v Evropě i jiný způsob výběru poplatků než z velikosti letadla?
Jsem jeden z těch, kdo výrazně tlačí liberalizaci. Model, který by do budoucna invenčněji pracoval s nabídkou a poptávkou, by mohl pomoct i tomu, aby se jednotlivá řízení letového provozu reformovala. Cílem je vytvářet větší celky, aby se dal vzdušný prostor organizovat na větší ploše. Jsou hodně malé státy, které přeletíte za pět minut a cena je tam často vyšší. Švýcarsko je mimochodem nejdražší, i Slovinsko je třeba hodně drahé. Myslím, že by nabídka a poptávka v urči­té části vzdušného prostoru měla hrát roli při účtování.

Špička může být dražší?
To je jedna věc. A druhá, pokud někdo poskytuje kvalitní a bezpečnou službu, nemusel by ho pořád někdo chodit kontrolovat, zda jeho náklady jsou odpovídající, nebo ne, protože by chtěl tou lepší cenou třeba dopravce přitáhnout. V našem oboru je to ale všechno hodně složité, protože tu hrají roli i faktory jako suverenita, spolupráce s armádou atd. Dovedu si představit, že by se garantovala určitá minimální služba, v rámci které by platila opravdu rigidní regulace. V této části by se například nesměl tvořit profit a také by se určitým způsobem garantovalo, že třeba třetina stávajícího provozu by byla obsluhována tímto způsobem. V  případě krize nebo války by se jednalo také o infrastrukturu, kterou má stát plně pod kontrolou. A to, co by bylo nad tím, by se mohlo řídit výrazně více tržními principy. Vlastně trochu přenést do řízení vzdušného prostoru model aerolinií. Jak by to vypadalo, kdybychom dodnes měli aerolinky jako národní monopoly? Ta myšlenka má mnoho podporovatelů, ale ještě jí chybí jednota. Vzniká k tomu ale i řada důležitých studií na univerzitách.

Ale Evropský parlament chtěl naopak zavést jednotný poplatek.
To by úplně zbouralo všechno, co se doteď udělalo, celý ten systém řízení rizik. Jsou tady i naivní nápady, že někdo řekne: pojďme vytvořit jeden úřad, respektive jednoho poskytovatele služeb pro celou Evropu jako v Americe, a tím se zbavíme všech problémů a nebude tu nikdo například stávkovat. Upřímně řečeno, kdyby pak tato autorita stávkovala, tak když je dnes v případě místní stávky paralyzovaná Francie a okolí, v centralizovaném případě by byla paralyzovaná celá Evropa. To je jediné, k čemu by to vedlo.

A podařilo se už zažehnat tyto myšlenky?
Úplně ne. Po tlaku dopravců má vzniknout další úřad, který se bude dívat na ekonomickou regulaci a posuzovat ji navíc vedle národního leteckého úřadu. Ten je tou první autoritou, jež nám schvaluje zmíněný výkonnostní plán. Pak ho samozřejmě musíme ještě obhájit na úrovni Evropy, která si k tomu vytvořila speciální strukturu i s poradními orgány. Už to je poměrně byrokratická struktura, zvlášť poradní orgán, kde sedí často lidé, kteří tomu už úplně nerozumějí. A teď chtějí vytvořit ještě další. Ať žijí procesy… Jsem opravdu příznivcem liberálnějšího pojetí a podle mě by to přispělo i ke snížení ceny.

Foto: Jan Rasch

Jak poznamenalo pohyb nad Českem uzavření tras přes Ukrajinu a Rusko?
Jdou proti sobě dva protichůdné jevy. Na jedné straně se nad Českem objevují letadla, která by tu za normálních okolností nebyla. Let z Frankfurtu do Soulu by letěl výrazně severněji a k nám by se nedostal, teď musí letět jižněji. A pak je zase část provozu, jež by přes nás letěla ze západu na východ, ale neletí. A do toho musíme počítat ještě vojenské aspekty. Těžko se to analyzuje, ale domníváme se, že celkový vliv na provoz nad Českem je v součtu v zásadě neutrální. Proč jsme dnes mírně pod průměrem Evropy, má jiný důvod, nedostatečnou kapacitu u našich sousedů. My jsme tu měli zhruba 15 procent letů, které by přes nás neletěly, pokud by nebyly kapacitní problémy v Německu a v dalších státech. To ale zmizelo s covidem-19.

Dokážete z dat, která máte k dispozici, říct, kteří letečtí dopravci zvládli covid-19 nejlépe?
Vítězem je jednoznačně Ryanair, který ještě více posílil. Michael O’Leary využije každé krize k posílení. Vezměte si, že když spadly dva Maxy (Boeing 737 Max – pozn. red), všichni zpanikařili a přestali je objednávat. On si počkal a pak jich stovku objednal. V tu chvíli musel mít královské podmínky. Má moderní letku a létá za menší peníze než ostatní. A má schopnost rychlé reakce na to, kde se vyskytne poptávka. Proto také Ryanair létá vyšší než předkrizové objemy. A poměrně flexibilní je i Wizz Air.

A klasičtí velcí hráči?
Ti jsou hluboko pod původními výkony. British Airways pandemie zasáhla poměrně hodně, včetně toho, že letiště Heathrow bylo pak významně ochromené. Lufthansa se také velmi složitě vrací zpět na svá čísla. V případě Smartwings je vidět, že jim dopadla letní turistická sezona opravdu dobře. Jsme za to rádi, protože tento vývoj je důležitý pro celé české letectví. Velmi dobří jsou však i v uplatnění zbytkové kapacity svých letadel teď v zimě na jiných trzích.

Válka na Ukrajině vyvolala potřebu speciálních koridorů pro armádní lety. Jak to ovlivňuje civilní létání?
Docela významně. Státem, který nesl největší tíhu, je Polsko. Část vzdušného prostoru tam nebylo možné používat téměř vůbec. U nás bylo potřeba vytvořit rychle koridory pro armádu. Obecně platí, že vojáci mohou létat normálně, pokud ve vzduchu dodržují mezinárodní pravidla. Pak dostanou naši službu jako každý jiný. Ale pak jsou lety, které pravidla nemohou dodržet a nechtějí ani zapnout odpovídač, nechtějí být viděni. Jelikož množství těchto letů bylo významné i nad Českem, museli jsme pro ně vytvořit speciální koridory, jež se aktivují v určitých částech dne a do kterých nesmíme pustit civilní letadla.

Pomáhá v řízení letadel nad Českem dnes už nějak umělá inteligence?
Byli bychom rádi, kdybychom mohli využívat současnou inteligenci, jež umožní maximální míru automatizace. Zaváděli jsme nový systém TopSky, investovali jsme do něj přibližně miliardu korun a provázely to problémy i bez toho, že by to byla umělá inteligence. Jenom to, že TopSky pracuje se 4D trajektorií a že se systém snaží vypočítávat a neustále aktualizovat profil letu, nám někdy vytváří hodně těžkých chvil. Vyladit dnešní systémy, které jsou nejvyspělejší v rámci celého světa, aby na vzájemném rozhraní nedocházelo ke konfliktům práce řídícího a toho, co chce a umí systém, je natolik složité, že to pořád ještě není úplně podle našich představ. Potřebujeme, aby byl systém stabilnější. Paradoxní je, že jsme na něj přešli ve stejnou noc, kdy Rusové napadli Ukrajinu.

Kde se vlastně dnes kupuje systém pro řízení letového provozu?
V Evropě máme trošku duopol, jsou tu dvě firmy, které umějí dodat hlavní systémy. Francouzský Thales a španělská Indra. Dříve byli na trhu alespoň ještě Italové, ale dnes se společnost Leonardo těchto tendrů už neúčastní. Problémy, které mají i naši kolegové při zavádění nových systémů, jsou proto velmi podobné. Nevyberete si.

Letectví zpracovává také obrovské množství aktuálních dat. Není umělá inteligence příležitostí pro jejich další využití?
Ano, a to nás velmi zajímá. Když dnes letí letadlo, spočítá si letový plán, k tomu jsou data z taktického plánování a mnohá další. Ale jakmile let skončí, data spadnou doslova do stoupy. My bychom s nimi pracovali rádi mnohem víc, zejména když se dělá design vzdušného prostoru. Empirie hraje určitou roli, ale mnohem víc využít data z provozních účelů, to je to nejperspektivnější, co nás čeká s umělou inteligencí v našem oboru.

Rád bych se zastavil u virtuálních věží. Blíží se okamžik, kdy díky moderním technologiím nebude muset být řídící na každém letišti, protože to půjde dělat na dálku?
Tahle technologie v některých státech už funguje. V Česku se k tomu blížíme, když všechno půjde dobře, v Českých Budějovicích. Tam si to chceme vyzkoušet. Nemáme důvod to dělat na stávajících letištích, kde jsme investovali do infrastruktury a do lidí. Na letištích v Brně, Ostravě a v Karlových Varech jsme také realizovali jiný významný projekt. Reorganizovali jsme řízení tak, že na regionálních letištích již nejsou řídící na jednotlivých přibližovacích střediscích, ale jsou u nás na centrále v Jenči a mohou se tak věnovat i dalším úkolům.

První takzvaná remote tower by tedy byla na jihu Čech?
Ano. Funguje to velmi dobře. Když se podíváte na věž na pražském letišti, řídící vidí situaci na ploše fakticky, ale může ji vidět stejně tak dobře i na monitoru. Například Švédsko má hodně letišť, kde přistávají dvě tři letadla za den. V takovém případě věž nevytížíte provozně ani výnosově. Ale můžete udělat pracoviště, které obslouží třeba deset takových letišť. Druhá výhoda je, že když by padla mlha, z věže nic z okna stejně neuvidíte a obrazovka vám pak dá díky moderním technologiím lepší obrázek než samotný vizuální vjem. Třeba letiště Budapešť s touto technologií již počítá jako se zálohou běžného řízení. Je to dobrá plnohodnotná alternativa.

Na budějovickém letišti by se mělo začít létat s velkými letadly letos v létě. Čedok už zájezdy začal prodávat.
Snažíme se pomoct, aby se tu letový provoz rozeběhl. První krok je ale méně ambiciózní než remote tower. Chceme tam umožnit řízený sestup na neřízené letiště. My z Jenče zařídíme, že se letadlo dostane bezkonfliktně až na finální přiblížení k Českým Budějovicím. Zdejší pracoviště řídící věže a výcvik jeho personálu se rozšíří tak, aby letoun, který přiletí podle pravidel přístrojového letu, mohl na letišti přistát a dorolovat k terminálu, kde bude odbaven. S tím ale souvisí řada postupů, jež připravujeme a snad se je podaří aktivovat. Pokud bychom pak šli na další krok, onu remote tower, pak by letiště bylo řízeno z Ostravy.

Nebylo by to vhodné řešení také pro karlovarské letiště, kde je provoz minimální?
Do jisté míry ano, ale v Karlových Varech už máme stávající personál a věž. Už jsme to hodně zredukovali i tím, že tam je ve službě jen jeden řídící. Nechci říkat, že Vary jsou další kandidát. Může se to stát, ale také ještě nějakou dobu nemusí.

A otevírá to třeba i lepší mezinárodní spolupráci?
Ta cesta je už otevřená. Letištní a přibližovací službu můžete podle zákona vysoutěžit. Může to udělat stát i jednotlivé letiště. Dokonce tu už byly takové situa­ce – třeba na letišti Gatwick v Londýně byli Němci – a děje se to i na menších letištích. Ostatně, my jsme byli na Ka­nárských ostrovech chvíli se španělským partnerem. Šlo o velmi zajímavou zkušenost.

A bude se české Řízení letového provozu hlásit do podobných tendrů ve světě? Třeba když Portugalci vyhlásí tendr na řízení konkrétního letiště, půjdete do toho?
Celý proces má ještě řadu dalších omezení. V Portugalsku si dovedu představit, že budou chtít určitě také komunikaci na věži v národním jazyce, čímž to pro nás končí. On nebyl zas takový problém jít pro Němce na Gatwick, protože tam je anglická komunikace se všemi. Tam zvednete i hasiče v angličtině bez problémů.

Jaké jsou před vámi nejzajímavější investice?
Ta největší je za námi – nový hlavní řídicí systém TopSky. A prioritou je teď jeho stabilizace. Ale velmi zajímavá pro nás bude integrace bezpilotních létajících prostředků, nebo chcete-li dronů do vzdušného prostoru a vytvoření takzvaného U-space. To budou prostory určené k ochraně činností, jež budou drony vykonávat. Musí být chráněné proti běžnému provozu. Ne tomu komerčnímu, ten je ve vyšších hladinách, myslím spíš všeobecné letectví. A s tím souvisí i přenos všech informací, které jsou spojené s řízením dronů. To, co skokově posune jejich využití, bude schopnost létat mimo dohled jejich operátora. Dnes je vše omezené tím, že dron může létat jen za vizuál­ního dohledu svého operátora. Když budete za těchto podmínek dělat business case na projekt s drony, nikdy vám nevyjde jako ekonomicky přínosný. Ve chvíli, kdy dron bude správně naprogramovaný a může kontrolovat třeba vedení přenosové soustavy, dodávat zásilky nebo může přepravovat medicínský materiál mimo fyzický dosah operátora, je to úplně jiný příběh. A na to musíte vytvořit U-space.

Jak budete začínat?
Už máme mandát k tomu, abychom vytvořili centrální informační systém, který bude sbírat všechna data od U-space uživatelů. Vize EU je, že uživatelé dronů by byli decentralizovaní a mělo by to být standardní komerční prostředí. A tam pak chceme fungovat jako poskytovatel služeb pro státní uživatele, jako jsou policie, hasiči, ČEPS, ČEZ a mnozí další. Důležitý střípek je také novela zákona o civilním letectví, kterou podepsal prezident před koncem loňského roku. To vše je důležité i pro celý segment e-commerce, který na automatické drony čeká a intenzivně tlačí na řešení. V této oblasti se jedná opravdu o zásadní věc. Je třeba vyřešit řadu problémů, dnes už můžete potkat ve vzduchu řadu létajících zařízení, například paraglidisty, ale dron je ve vzduchu pořád obtížněji identifikovatelný pro pilota malého letadla. Otázkou tedy není, zda tento stav nastane, jde jen o to kdy.

Řízení letového provozu má dnes vlastní kalibrační letku pro nastavení přístrojů pro řízení letového provozu. Může se stát, že jednou budete potřebovat i kalibrační drony?
Může to být jedna z těch technologií, která část služeb nahradí. Ale jen jejich část. Určitě to sledujeme.

Vaší dceřinou společností je i Czech Aviation Training Centre, která byla na prodej, velký zájem měla malajsijská společnost Skyvax, ale ten prodej padl. Proč?
Je to jednoduché. V podstatě jenom proto, že nesehnali peníze na tuto investici. Skyvax byla navíc nám známá společnost, která již výcvik pilotů prostřednictvím Czech Aviation Training Centre (CATC) prováděla. Z toho tendru vyplývaly jasně dané termíny, ale bohužel k potřebnému datu nesehnali finance. Pak jsme vyjednávali s kanadskou CAE, což je významný dodavatel simulátorové techniky, jenž zároveň provozuje několik výcvikových středisek. Ti jako správní byznysoví dravci chtěli využít covidové situace, vzniklé snížené poptávky a chtěli významně stlačit cenu. Což my jsme nemohli akceptovat, protože cena byla daná soutěží. CATC chceme teď nastartovat sami, poptávka po výcviku pilotů se už postupně navyšuje.

Kdy se podle vás vrátí evropské letectví na úroveň roku 2019?
Prognóza Evropské agentury pro bezpečnost letového provozu Eurocontrol má rozpětí pět let. Optimistický scénář nás vrací zpět již v roce 2024 a pesimistický s tím už ani nepočítá. Méně pesimistické scénáře mluví o návratu v letech 2027 až 2028.

Přečtěte si také