Elektromobilita: Spousta ambic, ale ještě víc problémů

Automobilky šláply na plyn a zájem o elektromobily brzdí pouze jejich výrobní kapacity. Jen za první tři měsíce letošního roku podle Mezinárodní agentury pro energii (IEA) v prvním čtvrtletí letošního roku meziročně narostl globální prodej elektrických aut o 75 procent. Mimořádný nárůst poptávky se odehrává po celém světě – od Šanghaje přes Stuttgart a Tokio až po Toronto, od nových po zavedené značky. V tomto duchu informovali v uplynulých měsících novináři zabývající se automobilovým průmyslem. Podle nich se zásadně mění uvažování řidičů.

Zatímco dříve pro mnoho z nich byly podle výzkumů automobilek elektro­mobily vzdálenou budoucností, nyní se zdá, že si svůj příští vůz představují elektrický. Čísla sama o sobě budí respekt, a to v případě všech odhadů. Zmíněné globální první čtvrtletí doplňují polo­letní data, dle nichž meziročně narostl prodej elektrických aut o 63 procent, a IEA odhaduje, že by toto tempo růstu mělo být i výsledkem za letošní rok. Podle odhadu agentury Bloomberg do konce tohoto desetiletí by se mohl zvýšit podíl elektro­mobilů na globálních prodejích aut ze současných deseti na 40 procent, tedy na 25 až 40 milionů ročně.

Konzultanti z finanční poradenské firmy AlixPartners ve studii zveřejněné agenturou Reuters tvrdí, že už v roce 2028 by každé třetí prodané auto mohlo jezdit na elektřinu a o sedm let později elektromobilům predikují 54procentní prodejní podíl. Podle IEA se veřejné výdaje na dotace a pobídky pro ně jen za rok 2021 téměř zdvojnásobily, na téměř 30 miliard dolarů.

Poradenská společnost McKinsey spočítala, že firmy navázané na elektro­mobily od začátku roku 2020 přilákaly investice za více než sto miliard dolarů. Společnost AlixPartners v další své studii odhadla, že výrobci automobilů doposud oznámili na příštích pět let investice do elektrických a bateriových technologií v celkové výši 330 miliard dolarů. Tato částka za uplynulých 12 měsíců narostla o 40 procent.

Optimisté versus pesimisté

Do souboje o podíl na nově vznikajícím trhu se nedávno přihlásil třeba asijský elektronický gigant Foxconn. A expanzi hlásí i další. „Je to jako přechod od koně k automobilu,“ prohlásil pro britský deník Financial Times anglický automobilový inženýr a manažer Andy Palmer, který se před 12 lety podílel na spuštění produkce prvního sériově vyráběného elektromobilu Nissan Leaf. „Je to natolik seizmické, že to mění vše, a to v takovém rozsahu, že všichni hráči, kteří se dostatečně rychle nezmění a neinvestují, se budoucnosti pravděpodobně nedočkají,“ konstatuje Palmer, který aktuálně šéfuje automobilce Switch Mobility vyrábějící elektrické autobusy.

Optimisté tvrdí, že lze očekávat rozvoj elektromobility, že se z oboru na okraji stává hlavní proud a že tuto zásadní změnu urychlují aktuálně vysoké ceny paliv a obavy o stabilní zdroje energie v důsledku války na Ukrajině. „Elektromobily se stávají normou. Už dělají to, co od auta očekáváte,“ řekl americkému deníku The Washington Post Matthew Nelson, šéf Electrify America, která v USA ovládá největší síť rychlonabíjecích stanic.

Podle pesimistů expanze elektro­mobilů stojí na vratkých základech, výrobci „žonglují“ s vymyšlenými čísly a ekosystém není na jejich masové rozšíření připraven. Stručně řečeno, obrovské ambice na ještě větší rozvoj čelí „úzkým hrdlům“, která bude muset elektromobilita překonat. Přitom zájem i podpora politiků (snad kromě těch z ropných států), aby dnešní benzinky skončily, existují a dynamika tohoto růstu by měla pokračovat.

Politický tlak

Především západní vlády tlačí na větší zastoupení elektromobilů na silnicích a kvůli ambiciózním klimatickým cílům elektromobilitu stále více podporují. V Norsku bylo loni téměř devět z deseti prodaných automobilů elektrických, především díky vysokým daním na auta se spalovacími motory a kvalitní nabíjecí infrastruktuře. V Evropě pak v uplynulých pěti letech meziročně rostl počet prodaných elektromobilů průměrně o více než 60 procent. Nejlidnatější americký stát Kalifornie plánuje zvýšit daně nejbohatším a tyto finanční prostředky použít k pobídce expanze elektromobility. V Číně je pak v současnosti každý šestý prodaný vůz elektromobil.

Experti upozorňují, že pokud mají vlády v plánu splnit ambiciózní klimatické cíle, budou muset zvýšit své úsilí. Aktuálních globálních 16 milionů elektro­mobilů na silnicích tvoří jen o něco více než jedno promile z celkového počtu 1,2 miliardy automobilů na světě. Na­vzdory tomu lze splnit globální cíl nulových emisí uhlíku do po­loviny tohoto století. Mezinárodní agentura pro energii požaduje, aby v roce 2030 tři z pěti prodaných aut jezdily na elektřinu. To je však v rozporu se zmíněnými odhady, dle nichž to v optimistickém případě bude maximálně 35 až40 procent.

Politický tlak proto zřejmě poroste a v letních měsících se objevily jeho první náznaky. Evropský parlament v červnu odhlasoval zákaz prodeje benzinových a naftových aut do roku 2035. V srpnu se přidala v podstatě se stejným krokem Kalifornie. Ta by po­dle amerických expertů měla být impulzem pro další americké státy, podobná legislativa aktuálně leží třeba v japonském parlamentu. Existují však i politici s rezervovanějším postojem, kteří se snaží upozornit na možné sociální problémy – automobil se zřejmě stane kvůli vyšším cenám elektromobilů hůř dostupný.

Francouzi před čtyřmi lety čelili hnutí žlutých vest, jež mimo jiné protestovalo proti nárůstu nákladů na individuální dopravu, a i nyní se objevují podobné protesty. Proti Bidenově klimatické agendě vystupují opoziční republikáni, před dopady na nižší příjmové skupiny varují britští labouristé i němečtí sociální demokraté. To, že ceny elektromobilů nebudou klesat tak rychle, jak by si optimisté představovali, potvrdila i agentura Bloomberg. Ta v polovině letošního roku zpochybnila svou predikci v minulosti, že náklady na jejich nákup a provoz by měly být do roku 2024 stejné jako u aut se spalovacími motory.

Podle zástupců automobilového průmyslu je však nastoupená cesta nezvratná. „Jsme na zrychlené cestě ve srovnání s tím, co jsme si mysleli ještě před několika lety,“ uvedl deník Financial Times Olu Källeniuse, šéfa společnosti Daimler kontrolující třeba Mercedes. Aby se toto zrychlení mohlo uskutečnit, bude muset automobilový svět překonat několik zásadních problémů.

Nedostatečná infrastruktura

Problémem číslo jedna jsou baterie, klíčová součást elektromobilů, jichž po­dle expertů nebude pro jejich nastávající rozvoj dostatek. Přinejmenším globální analýzy s tím však nesouhlasí. Data shromážděná v září poradenskou společností Benchmark Minerals ukazují plány producentů, dle nichž by v příštích devíti letech mělo být globálně zprovozněno více než 280 giga­factory s roční kapacitou 5,8 tisíce gigawatthodin.

To by mělo na očekávaný rozvoj elektro­mobility stačit, ale jak podotýká časopis The Economist i řada zasvěcených osob, existuje několik zádrhelů. Jen čtvrtina tohoto přislíbeného výkonu je od zavedených firem, zbytek jsou plány nováčků, kteří nedokážou odhadnout potíže, jimž budou při zahájení výroby čelit. Experti proto předpokládají, že schopnost zajistit si dostatečné množství baterií bude automobilky v jejich předpokládané expanzi brzdit.

Baterie souvisejí i s dalším problémem, jímž jsou vzácné kovy na jejich výrobu. Velká část z nich se totiž nachází ve velmi nestabilních zemích. Třeba globálně nejvýnosnější těžba kobaltu je v Demokratické republice Kongo, již rozdělují a ovládají nestátní vojenské skupiny, a jeho zpracování téměř zcela kontroluje Čína, která na nedávném sjezdu vládnoucí komunistické strany zřejmě ještě o trochu víc přitáhla otěže.

Společnosti z Dálného východu i v dalších segmentech ovládají produkci baterií do elektromobilů, čtyři z pěti z nich vyrobí ty čínské. Navíc podle odhadů má dominance Číny pokračovat. Americký Detroit jí čelí byznysovým partnerstvím s korejskými producenty, Evropané navzdory zrychlenému plánování podle analytiků střednědobě zůstanou závislí na dovozu nejvýznamnější součásti elektro­mobilu, baterii, z říše středu.

Navíc se objevuje otázka infrastruktury. Časopis Economist připomněl, že kvůli dobíjecím nedostatkům před sto lety zvítězily spalovací motory, a podobný průběh se očekává i nyní. Na zmíněný růst počtu elektromobilů na silnicích není síť připravena dobíjecími stanicemi ani výkonem. „Veřejná nabíjecí infrastruktura se musí rychle rozvinout jak na dálnicích, tak v obydlených oblastech,“ zmínil hlavní podmínku budoucího úspěchu elektromobility pro časopis Fortune Travis Hester, vice­prezident pro elektromobilitu ve společnosti General Motors. Až se tyto problémy vyřeší, elektromobilita se bude moci rozjet.

Lákadlo pro podvodníky

Na růstovém finančním trhu, na kterém se do konce loňského roku vezly globální burzy, byla elektromobilita na předním místě. Vše, co mohlo pomoci dostat víc tichých aut neprodukujících zplodiny na silnice, investory zajímalo. Firmy, jako jsou Rivian, Lucid, Polystar, Nio nebo BYD, měly v podstatě stálou pozici na webech zabývajících se burzovním zpravodajstvím, hned za Teslou, jež mu dominovala.

Poté, co burzy opustil optimismus, se ukazuje i méně pozitivní strana růstu finančního trhu, již symbolizuje startupový slogan „předstírej, dokud můžeš“, kdy firmy vycházely vstříc poptávce investorů po pozitivních zprávách. Ztělesněním tohoto trendu se stal Trevor Milton, zakladatel a šéf automobilky Nikola, jehož v polovině října uznal newyorský soud vinným z podvádění. Před dvěma lety byl považován za jednu vycházejících hvězd elektromobility, nyní mu hrozí 20 let vězení.

Podstatou žaloby byl podvod, v jehož rámci Milton tvrdil, že jeho Nikola je v pokročilém stadiu vývoje elektřinou poháněného nákladního tahače, což mu umožnilo získat dvoumiliardovou podporu od General Motors i zájem malých i institucionálních investorů, kteří krátce po první veřejné nabídce akcií v polovině června 2020 vytáhli automobilku nad 20 miliard dolarů. Následně se však ukázalo, že nákladní tahač není poháněn elektřinou, ale gravitací – investorům prezentované video jej zabíralo, jak samospádem sjíždí z kopce. Hra Trevora Miltona se zhroutila a učinila z něho výhledově vězně.

•