Ministr Martin Kupka (ODS) v tom nebyl sám. V diskusi mu asistovali šéfové pražského letiště či řízení leteckého provozu, výběrčí silničního mýta a také výrobce dopravních prostředků.
Začali jsme na letišti, u centrálního bodu pro vstup do České republiky, ale i hlavního místa pro rychlé spojení s bližším i vzdálenějším světem. Pražské letiště, vysvětlil jeho ředitel Jiří Pos, se pořád ještě nevrátilo do obvyklého režimu, známého před covidovou pandemií. „My jsme se s tím vyrovnávali pomaleji než zbytek Evropy, přišli jsme o tři a půl milionu cestujících, což je i důsledek války na Ukrajině a konce ČSA,“ vysvětloval ředitel Pos. Za nedostatek kapacit mohou podle něj i výpadky ve výrobě letadel.
O dopravě na EBB diskutovali (zleva) Martin Kupka, ministr dopravy ČR; Petr Chvátal, generální ředitel, CzechToll; Jan Klas, generální ředitel, Řízení letového provozu ČR; Tomáš Ignačák, místopředseda představenstva, Škoda Group, a Jiří Pos, předseda představenstva, Letiště Praha.
Jan Klas, dlouholetý ředitel Řízení leteckého provozu ČR, připustil, že rovněž letecký provoz ještě není v kondici, v níž byl před covidem-19. „Bohužel ani letošní léto nebude optimální. Část poskytovatelů letových navigačních služeb se ještě nedostala ze situace po pandemii, kdy museli zásadním způsobem ořezat náklady. Sahalo se ale i do personálních nákladů, lidé odcházeli a firmy dosud nebyly schopny doplnit stavy kvalifikovaných pracovníků.“
Podle Klase trvá tři až pět let, než se takový odborník vycvičí. „My v Česku naštěstí tento problém nemáme, na zachování klíčových profesí jsme si dali pozor,“ řekl šéf ŘLP, jenž považuje průběžný nábor a výcvik nových lidí za základ úspěchu. Letecký provoz přesto stále nedosáhl předcovidové úrovně. „My jsme více ovlivnění agresí Ruska na Ukrajině, kapacita je stále o deset procent nižší než v roce 2019,“ uvedl generální ředitel.
Více vlaků spojit s letištěm
Rozšiřování leteckých kapacit je podle obou „leteckých“ ředitelů do budoucna dáno zejména schopností propojit letiště s domácí i mezinárodní železniční infrastrukturou. Je to jediná cesta, jak se vyrovnat s konkurencí Vídně, Mnichova nebo polských letišť. „Bude záležet na tom, jak velkou spádovou oblast budeme schopni obsloužit, ale dnes umíme obsluhovat už i část Saska,“ tvrdil ředitel Pos, a to navzdory tomu, že v oblasti fungují letiště v Lipsku a Drážďanech, odkud létají čeští občané často na dovolenou k moři. Napojování letecké dopravy na železnici se už rozjelo, připomněl ministr dopravy Martin Kupka: „Nedávno jsme představili nový model, novou vrstvu železničního spojení pro Prahu – takzvaný metropolitní expres spodem –, který by měl ve výhledu třicátých a čtyřicátých let přivézt budoucí regionální tratě v tunelech pod centrální částí Prahy.“ Jednou ze součástí tohoto řešení je „dopojení vlaků z pražského letiště Václava Havla pod hlavní nádraží do úrovně -1“. Už někdy kolem roku 2035, sliboval ministr, by se mohlo jezdit na letiště vlakem, takže bude i snadnější přímo na letiště namířit rychlíky všeho druhu. Těsné a hladké propojování všech vrstev dopravní infrastruktury je podle Kupky hlavní záměr a smysl dopravní koncepce státu.
Letiště má ještě jiný problém. Už dvacet let usiluje o vybudování nové paralelní dráhy. Kvůli protestům a stížnostem obcí na nadměrný hluk a znečištění se to však nedaří. Mezitím v okolí letiště prudce zhoustlo osídlení, takže problém dál narostl. „Je nutné dobudovat druhou paralelní dráhu, která by umožnila snazší operace a posílila kapacitu letiště, zvedla i bezpečnost, protože pak by jedna dráha byla pro přistávání, druhá pro vzlety. Znamenalo by to výrazně jednodušší operace. Je to také důležitá podmínka pro to, abychom mohli obcím zaručit, že se nebude létat v noci. Že v noci budou mít občané klid,“ uvedl Kupka.
Obavy z nekalé konkurence
Napojení letiště na železnici předpokládá vybudování vysokorychlostních tratí, které doběhne v horizontu deseti patnácti let. Tomáš Ignačák, místopředseda představenstva Škody Group, ale také zástupce asociace železničního průmyslu, to považuje za velkou šanci i pro rozvoj českých výrobců kolejových vozidel. „Osobně považuji železnici za prioritu číslo jedna, i vzhledem k tlaku na snižování emisí. To zahrnuje větší využití bateriových vlaků, s nimiž máme zkušenosti, i vizi bezobslužného autonomního provozu, nejen v metru, kde je to dnes už standard, ale také v městské povrchové dopravě a na železnici,“ řekl Ignačák. Výkonný místopředseda Škody Group se však obává nekalé konkurence. „Jde zejména o neférovou konkurenci z asijských zemí. My jsme otevřená země, nemáme zatím prakticky žádnou možnost proti tomu bojovat,“ říká. Podle Ignačáka nejde už jen o Číňany, ale i o Turky: „Pro naše odvětví je to riziko.“
Přímou výzvu k reakci ministr Kupka využil, naznačil však, že soutěž bude dál liberální, ale férová a že čeští výrobci v ní určitě nebudou biti. Nejde o malé peníze. Za loňský rok se v oblasti zastupované v debatě Tomášem Ignačákem prodaly dopravní prostředky za 133 miliard korun, firmy z oboru zaměstnávají 23 tisíc zaměstnanců.
Snižovat náklady a dál budovat
Ministr Kupka představoval i známé plány na rozvoj silniční infrastruktury. Na ni zčásti vybírá stát na mýtných branách. Šéf společnosti Czech Toll ze skupiny PPF Petr Chvátal popsal fungování moderních satelitních mýtných bran, na něž Česko přešlo před pěti lety. „Dříve bylo asi 300 mýtných bran, které všichni z dálnic znáte, dnes máme takových bodů jen šedesát, satelity jsou schopné pokrýt i další silnice. Loni jsme pro stát vybrali v různých formách mýtného 17 miliard korun. Celkové náklady jsou podle nás na světově nízké úrovni a dosahují sedm procent.“ Ředitel Chvátal míní, že je zcela na politické reprezentaci státu, jak vysoké mýto bude, momentálně jsme v Evropě někde uprostřed.
Podle ministra Kupky není třeba mýtné zvedat, je vyvážené, navíc podle něj neplatí, že vyšší mýto dokáže regulovat, tedy omezit tok kamionové dopravy přes republiku. „Tento efekt nemá. Musíme se smířit s tím, že jsme na obchodní křižovatce, jako ostatně v historii vždy,“ vysvětluje Kupka. Ministr proto i v silniční dopravě sází na „beton“ – na hustší síť nových kvalitních dálnic a silnic. To provoz uvolní, jeho větší bezpečnost by pak mohl zařídit úplný zákaz předjíždění kamionů.
Ministr dopravy Martin Kupka doufá, že jeho strana bude i v příští vládě a že bude moct podporovat rozvoj silniční dopravy skrze spolupráci privátního a veřejného sektoru v takzvaných PPP projektech, které se za jeho působení slibně rozjely. „To jsou ty důležité investice, na něž tato země léta čeká. Zásadní příspěvek k tomu, aby ekonomika mohla i rychleji růst,“ řekl ministr v závěru. A dodal: „Pokud to budu mít možnost ovlivnit, se stejnou energií to budu nejenom prezentovat, ale také tlačit dopředu, aby se tyto projekty realizovaly, abychom díky konkurenci dokázali snižovat náklady na budování silnic a dálnic.“
•
