Evropa od roku 1990 snížila emise CO2 více než o třetinu. Jejím cílem je dostat se de facto na nulu v polovině století. Dekarbonizace by proto měla významně zrychlit. Problém je ovšem už v základních předpokladech. „Za největší překážku v České republice považujeme nestabilní legislativní prostředí, které firmám neumožňuje plánovat a realizovat opatření v dlouhodobém časovém horizontu,“ říká zakladatelka a generální ředitelka společnosti Decarbonizer Monika Šafářová.
Proměnlivost předpisů a nařízení podle ní často vede k tomu, že firmy, které by jinak dekarbonizaci rádi provedly, ji odkládají nebo ruší a provádějí maximálně to, co se po nich v dané chvíli vyžaduje. „Nejasná a nepředvídatelná energetická a klimatická politika snižuje podnikatelskou jistotu,“ zdůrazňuje Šafářová. Z praktického pohledu pak podle ní chybí dostačující a stabilní síť obnovitelných zdrojů, energetická úložiště a infrastruktura pro nové technologie.
Dlouhodobou nepředvídatelnost a politickou nejistotu považuje za největší problém i výkonná ředitelka Business Leaders Fora Michaela Stachová. „Firmy dnes vědí, že dekarbonizace je nevyhnutelná, ale chybí jim stabilní rámec, podle kterého by mohly plánovat investice v horizontu deseti i více let,“ říká.
Velmi symptomatický byl podle ní v tomto ohledu uplynulý rok. Změny a revize evropských pravidel, včetně balíčku Omnibus, sice reagovaly na oprávněné obavy firem, ale zároveň posílily dojem, že pravidla se mohou kdykoli zásadně změnit. „To vede k odkládání rozhodnutí, opatrnosti a někdy i rezignaci. Dekarbonizace přitom není jen technologická otázka, ale především otázka důvěry v prostředí, ve kterém se podniká,“ dodává Stachová. I proto podle ní mají smysl platformy, jako je Business Leaders Forum, které firmám pomáhají sdílet zkušenosti, orientovat se v nejistém prostředí a hledat realistické cesty transformace.
Jen jeden předpoklad ze tří
Jednou z velkých výjimek v evropské dekarbonizaci je doprava, jejíž emise se od roku 1990 zvýšily, a to hlavně kvůli provozu na silnicích. Obrat bude nejspíš vyžadovat delší čas, alespoň v přepravě nákladu. „V našem oboru již praxe ukazuje, že dekarbonizace zde bude pokračovat postupně: od případů, které umožňují jednoduchý přechod na bezemisní vozidla, až k případům, pro které zatím bezemisní řešení není k dispozici, nebo není ekonomické,“ říká šéf produktového managementu a marketingu ve společnosti Daimler Truck Česká republika David Chleboun.
K úspěšné dekarbonizaci nákladní silniční dopravy musí podle něj být splněny tři hlavní požadavky: dostupnost vhodných vozidel, odpovídající energetická infrastruktura a ekonomika provozu. První požadavek již do značné míry splněn je, protože na trhu je k mání mnoho různých modelů vozidel. S druhým předpokladem je to složitější, jelikož budování infrastruktury, zejména dobíjecích stanic, pro elektrická vozidla, je náročné. „Ještě dlouho nebudeme moci hovořit o dostatečném pokrytí všech regionů. Ti, kdo chtějí provozovat bezemisní vozidla již nyní, jsou obvykle odkázáni na vlastní řešení zásobování energií,“ podotýká Chleboun. Třetí požadavek podle něj vyžaduje hledání nejekonomičtějšího řešení konkrétního přepravního úkolu. Bezemisní alternativy ale zatím nabízejí pozitivní výsledky jen v poměrně malém počtu případů.
Chybí materiály i dostatečně silní síť
Jedním z největších původců emisí skleníkových plynů je stavebnictví a provoz budov. Za hlavní překážku dekarbonizace v tomto oboru lze podle marketingové manažerky developerské skupiny Crestyl Terezy Matějíkové považovat rozsah a komplexnost emisí v celém životním cyklu budov. „Jde zejména o takzvaný Scope 3 – například zabudovaný uhlík v materiálech a emisní stopu dodavatelského řetězce. Zatímco vlastní emise ze spotřeby energie, tedy Scope 1 a 2, lze relativně snadno měřit a řídit, u Scope 3 je nutná širší spolupráce s dodavateli, kompletní digitalizace procesů a nový přístup k navrhování a výstavbě,“ říká Matějíková. Dalším problémem je podle ní nedostatek certifikovaných nízkoemisních materiálů, omezená dostupnost technologií a vysoké investiční náklady spojené s rekonstrukcemi energeticky neefektivních budov.
Pro Accolade, který investuje do průmyslových nemovitostí a ve svých parcích instaluje fotovoltaiku, představuje jednu z největších výzev omezená kapacita tuzemské přenosové sítě. Výrazně totiž limituje možnost připojit solární elektrárnu, případně i bateriová uložiště.
„Vnímáme, že robustnost sítě je soustavně posilována, což je pozitivní. Poptávka po kapacitách ale výrazně převyšuje její stávající možnosti,“ říká Jan Pavlík, ředitel energetiky v Accolade. Situaci podle něj paradoxně přechodně zhoršila i novela energetického zákona Lex OZE III. S účinností od 1. srpna 2025 totiž mimo jiné stanovila pravidla pro akumulaci elektřiny z obnovitelných zdrojů. „To má za následek navýšení požadavků na síťovou kapacitu. Pokud byl přetlak už kvůli samotným fotovoltaikám, nyní je kvůli potenciálu uložišť prakticky dvojnásobný,“ říká Pavlík. Firma však podle něj věří, že postupné posilování síťové infrastruktury i nová legislativa ustanoví v dlouhodobém horizontu stabilnější prostředí s jasnými pravidly.
•
