Podle jakého klíče vybíráte oblasti vašeho podnikání?
Působíme v energetice, železniční dopravě, recyklaci odpadů i rychloobrátkovém zboží. Tedy ve strategických oborech, které mají v Evropě velkou budoucnost a budou páteří udržitelnosti podnikání na starém kontinentu. I z toho důvodu máme velké ambice i v rámci ekonomických ukazatelů. Letos plánujeme EBIDTA ve výši 836 milionů korun a tržby přesahující 15 miliard.
Proč je v centru vašeho podnikání zrovna nákladní železniční doprava?
Dnes je v Evropě v provozu 700 tisíc nákladních vagonů, v roce 2030 se jejich počet prakticky zdvojnásobí. Životnost vagonu je asi 30 let. Jejich průměrné stáří v EU je přes 28 let. A to znamená jediné – velký tlak na jejich obnovu a modernizaci. Zároveň se zpřísnily normy na speciální vagony pro přepravu chemických látek. V západní Evropě je velký nedostatek řidičů kamionů. A jeden vagon dokáže nahradit až 25 řidičů. Z toho všeho vyplývá, že poptávka po přepravě zboží na železnici poroste. A to ani nemluvím o ekologii hýbající Evropou, která také železnici nahrává. Má totiž devětkrát nižší emise CO2 než silniční doprava.
Cítíte na trhu, že je větší zájem o vaše služby v oblasti nákladní železniční dopravy?
Dalo by se říct, že ano. Pro dosažení klimatických cílů se logicky musí přenést objemy přepraveného zboží ze silnic na koleje. To otevírá příležitost nám a našim společnostem podnikajících na železnici. Navíc když víme, že nějaká oblast má smysl, snažíme se poskytovat komplexní služby s co největší přidanou hodnotou. Vysvětlím na naší železniční divizi. Koupili jsme tradiční chorvatskou strojírnu ĐURO ĐAKOVIĆ, kde vyrábíme moderní nákladní vagony na míru potřebám zákazníkům. Ve Vítkovických železničních opravnách opravujeme železniční kolejová vozidla a poskytujeme i službu mobilní opravny, se kterou opravujeme v terénu. Vítkovická doprava má ve správě železniční vlečku, kterou mimo jiné pronajímá zákazníkům, kterým opravujeme vagony nebo vagony vyrábíme. Dále poskytuje službu ECM firmám vlastnící vagony. Naše strategie je vertikála služeb v oblasti nákladní železnice. Pokrýváme co nejširší spektrum činností, kde jde v dané oblasti dělat byznys.
Jaké jsou vaše střednědobé ambice byznysu na železnici?
Ve výrobě vagonů aktuálně nejsme v první evropské pětce, ale už se tam blížíme. Ona nám hodně pomůže zvýšená produkce v ĐURO ĐAKOVIĆ. Po našem vstupu do Duro Dakovič jsme zvedli meziročně produkci vyráběných vagonů z 265 vagonů na 580 a v roce 2022 jsme zaznamenali nový rekord v počtu vyrobených a prodaných železničních vagonů. Celkem jich bylo 580, to proti roku 2021 znamená navýšení o 120 %. Trend chceme rozhodně udržet i nadále v letošním roce vyrobíme a dodáme 803 kusů vagonů a v roce 2024 jich, pro rok 2024 plánujeme prodat 1 000. Takže jen během dvou let tam prakticky ztrojnásobíme výrobu. Aktuálně máme jednu železniční opravnu v Ostravě a další severně nad chorvatským Záhřebem v Čákovci. Koukáme se na severní Čechy, abychom se přiblížili zákazníkům v Německu, kterých máme dost. Tam bychom to ale museli stavět na zelené louce. Pak se díváme na případné akvizice v Srbsku.
Není podnikání na železnici složité s ohledem na pomalou výstavbu infrastruktury u nás i v Evropě?
Ano, to je problém, ale to neznamená, že tam není ten potenciál. Podpora EU a její ambice v dekarbonizaci přepravy zboží je zřejmá. Objem přepravy v regionu střední a východní Evropy globálně roste o 12 % – 30 % každých 5 let, ale nárůstu objemů bohužel neodpovídá rychlost rozvoje infrastruktury. Cílem EU je do roku 2030 podíl přepravy zboží na kolejích zvýšit na 30 % na úkor automobilové. Zároveň má doprava a její zelená transformace podle studie McKinsey do roku 2030 potenciál výdělků v přepočtu neuvěřitelných 54-64 bilionů korun. Máme zájem si z toho koláče ukrojit pokud možno co největší kus. Důležité je nezaspat.
Celkový podíl přepraveného zboží po železnici činil v rámci EU v roce 2018 18,6 %. Podle Eurostatu číslo kleslo na 16,8 %, čím to podle vás je?
Je to paradox. Máme jasnou podporu Evropské komise i států EU, ale k cíli momentálně nesměřujeme. A unikají nám tím obrovské peníze, které můžeme díky transformaci průmyslu získat. Více než kdy jindy si musíme uvědomit, že moderní bezemisní ekonomika není jen aktuálním trendem, ale také možností ohromné finanční injekce pro státní kasu. Odpověď, proč jde trend proti očekávání, můžeme zkusit najít v České republice. Máme sice nejhustší železniční sítí v celé Evropě. Zdánlivě pozitivní fakt ve skutečnosti tak veselý není. Na území Česka máme především lokálky a hlavní koridory zaostávají hluboko za evropským průměrem. Hlavním problémem je pomalá výstavba, nedostatečné investice, a s oběma faktory spojená nedostatečná elektrifikace. Na území EU přesahuje průměr elektrifikovaných tratí hranici 50 %. Ve Švýcarsku a Belgii jsou momentálně na 80 %. My jsme v Česku na 30 %. Přitom právě elektrifikované tratě přepraví nejvíce lidí i zboží. V Česku jsou z výše zmíněných důvodů tyto tratě zcela přeplněné. Situaci také neprospívají ceny energií, které spíše nahrávají tomu vozit zboží po silnici.
Co by podle vás pomohlo změnit trend?
Osobní a nákladní železniční doprava je dnes v situaci, kdy se na koleje vytížených hlavních koridorů nevejdou vlaky a dopravci musí hledat jiné způsoby, jak zboží dostat tam, kam potřebují. Celkový objem přepraveného zboží na železnici proto klesá. Pokud si chceme něco urvat z potenciálních výdělků, které plynou z ekologické dopravy, musíme přidat. Nízká kapacita hlavních koridorů je problémem celé Evropy. U nás bohužel dosahuje ještě větších rozměrů. Disponujeme sice nejhustší železniční sítí v Evropě, ale jedná se především o regionální tratě, přičemž hlavní koridory za evropským průměrem stále zaostávají. Může za to pomalá výstavba, malé investice a nedostatečná elektrifikace.
Nezměnilo se to v posledních měsících nebo s nástupem nové vlády?
Změna přístupu je znát a motivace vozit zboží po kolejích je větší než v minulosti. Tempo rozvoje infrastruktury musí být ale i tak rychlejší. Musíme ho skutečně chtít, připravovat a realizovat. Vláda schválila návrh rozpočtu SFDI na letošní rok ve výši 150,9 miliardy korun s navýšením o 27,5 miliardy korun oproti červnovému návrhu. SŽ získá 70,4 miliardy. Navíc zkraje listopadu loňského roku členové vlády podepsali memorandum s Evropskou investiční bankou o financování železničních projektů v letech 2023-2027 až do výše 7 miliard eur. Stát také ve svém plánu dopravní výstavby na dalších 10 let deklaroval, že železnice bude hrát hlavní roli. Tak snad to tak skutečně bude.
•
