Téma dálnice a železnice 2030+ se v pražské Kunsthalle neomezilo jen na prezentaci připravovaných tratí, dálnic a silnic které postupně předvedli generální ředitel Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) Radek Mátl a náměstek ředitele Správy železnic (SŽ) Mojmír Nejezchleb. Velmi rychle se totiž ukázalo, že slabinou těchto plánů je nezajištěný dostatek materiálu pro výstavbu.
„Jsou tu rizika finanční, tedy jestli budou peníze, rizika lidská, tedy jestli budou na stavbu lidi, ale ty materiály možná budou největší problém,“ řekl šéf ŘSD Mátl. Podle něj se o problému sice na vládě i jinde diskutuje, ale z řečí se kamenivo a písky na stavby nedostanou. „Role státu je důležitá, obce mohou dostat kompenzace za nově otevřené lomy, hodně se o tom mluvilo, byly i konference, ale mě rozčiluje, že se o tom hodně mluví, ale nic nedělá. Studie České geologické společnosti, kterou tu probereme, ukazuje fakta, která snad někoho konečně přesvědčí, že se musí něco rychle začít dělat,“ dodal ředitel ŘSD.
Zmiňovanou studii na Euro Business Breakfastu (EBB) týdeníku Euro prezentovali Pavel Fiala z Těžební unie a Josef Godány z České geologické společnosti (ČGS). „Plány výstavby silnic a železnic jsme proložili s mapou surovin, jež jsou k dispozici. A taky s rozumnou dopravou. Má-li to mít smysl, musejí být ložiska v dojezdové vzdálenosti 35, maximálně 50 kilometrů,“ vysvětlil Fiala. Na sebe položené digitální mapy ukázaly velmi jasně a názorně, že Česko nemá dostatek vhodných zásob písků a kameniva v dojezdové vzdálenosti plánovaných staveb, což může být zásadní limitující faktor výstavby dopravní infrastruktury.
II. řečnický panel, zleva Petr Fischer, moderátor; Tomáš Koranda, generální ředitel, Hochtief; Robert Coufal, technický náměstek, TBG Metrostav; Karla Ašerová, místopředsedkyně představenstva, Silo Transport; Petr Hodek, generální ředitel a předseda představenstva Silo Transport.
„Štěrkopísky a kamenivo jsou sice jakžtakž pokryté, ale jak vidíte, neplatí to pro Královéhradecký kraj a Zlín,“ popisoval situaci Godány. „U písku jsme odkázáni na povodí velkých řek, takže například Vysočina štěrkopísky prakticky nemá.“ Šéf ŘSD Mátl uvedl i aktuální případ nedostatku materiálu, nejde tedy o teoretickou projekci do budoucna, ale o aktuální problém. „Stavíme teď poslední kus dálnice Trutnov – státní hranice, a jak jste viděli, v Královéhradeckém kraji je velký nedostatek kameniva. Nemáme vhodný lom v dojezdové vzdálenosti, kámen se bude dovážet z velkých vzdáleností a bude to drahé.“
Naše lomy nestačí
Česko má v současnosti 225 kamenolomů, ale jen 207 vykazuje dostatečnou produkci, roční těžba činí 45 milionů tun, přičemž na jeden kilometr dálnice je potřeba až 60 tisíc tun, 20 tisíc tun se spotřebuje na podloží kilometru železničních tratí. „Máme velké objemy geologických zásob, ale do těchto rezerv si asi nesáhneme, netěžíme například vůbec v Českém středohoří, těžitelných je jen 20 procent z celkového objemu zásob, přitom spotřeba roste,“ připomněl Godány z ČGS. Přestože to všichni vědí, nebyl v Česku od roku 1989 otevřen žádný nový lom!
„Pokud to tak půjde dál, do osmi let ubude polovina lomů,“ odhaduje Godány. Nejvíce dnes podle něho chybí kvalitní kamenivo potřebné zejména na železniční rychlotratě. „Frakce drobné kamenivo je kritická ve třídě B0 pro železniční svršky, třídu B0 produkuje 19 kamenolomů v Česku, ale pouze sedm má slušnou kapacitu výroby.“
Pro zajištění staveb bude tedy třeba kamenivo dovážet, což se již fakticky děje, jak potvrdil i Mojmír Nejezchleb ze SŽ: „Budeme odkázáni na zahraničí. Například Polsko má ložiska podél našich hranic, to by bylo výhodné, ale i Poláci kamenivo potřebují.“ Řešením by bylo otvírání nových dolů, ale k tomu se nikdo nemá. Obce je kvůli prašnosti a dopravní zátěži nechtějí, což je také důvod, proč žádný nový lom nebyl za 33 let od revoluce otevřen. „Já to nechápu,“ přidal se do debaty Pavel Fiala z Těžební unie, „stavby dálnic a železnic jsou přece ve veřejném zájmu, což nikdo nezpochybňuje, ani ekologové. Ve veřejném zájmu by pak měla být i těžba surovin. Bez nich se ty stavby neudělají.“
Změna zákonů je však zdlouhavá a citlivá politická záležitost, zatím se do ní nikdo nepustil, a tak si stavební firmy s nedostatkem kameniva a štěrkopísků musejí pomáhat jinak, což platí i pro státem řízené firmy. „My už zčásti používáme recykláty, ale není to jednoduché, ty materiály musejí mít určitou kvalitu, zejména pro vysokorychlostní tratě,“ potvrdil nový úsporný trend recyklace náměstek ředitele SŽ Nejezchleb.
Recyklát přidávat povinně
Problémem recyklace stavebního materiálu přetvářeného na kamenivo a další recykláty se na EBB rozsáhle zabýval Robert Coufal ze společnosti TBG Metrostav. Jeho firma zavádí recyklaci stavební sutě na místě, kterou pak využívá při míchání betonu. „Betony s příměsí recyklátu zkoušíme i při budování metra D, nutno ale dodat, že vždy půjde jen o doplněk, nikoli o rovnocennou náhradu kameniva.“ Podle Coufala je největší problém v logistice, protože ne vždy je možná recyklace na místě. „Potřebujeme pravidelnou dodávku recyklovaného kameniva na stavby, nemůžeme čekat, až se někde něco zrecykluje a doveze. Ale i když tohle vyřešíme a budu hodně optimistický, dosáhneme maximálně hranice deseti procent recyklovaného betonu.“
Tomáš Koranda, generální ředitel, Hochtief.
Náhradní a recyklované materiály jsou trendem po celé Evropě. Co všechno se dá využít, předvedli i zástupci společnosti Silo Transport, která dnes patří do skupiny SEVEn Energy. Karla Ašerová a Petr Hodek, místopředsedkyně a předseda představenstva Silo Transportu, představili vedlejší energetické materiály, které se používají jako alternativa stavebních hmot. Konkrétně jde o popílky z kotlů získané při výrobě elektřiny, které se pak vmíchávají do různých druhů betonů a využívají se jako pojivo i při výstavbě dálnic.
Hodek připomněl skandál se struskou míchanou do betonu na stavbě dálnice do Ostravy, která způsobila propad povrchu. Byl to nekvalitní materiál, což se podle Hodka nemůže u materiálů Silo Transportu stát. „Ty zdroje jsou naše, my víme, co do kotlů dáváme, a také víme, co z nich vypadává ven. Nemůže se opakovat to, co se struskou na výstavbě dálnice na severu Moravy. Pečlivě kontrolujeme odběratele, chceme vždy vědět, jak s materiálem nakládají. Kvalita je zaručena.“
S recyklovanými materiály se učí pracovat i stavební společnost Hochtief CZ,
kterou na EBB zastupoval Tomáš Koranda. Uvedl několik příkladů, kde firma recykláty používá, ať už při stavbě silnic, mostů, nebo při budování tunelů a tratí v metru D. Koranda také připomněl nedostatek materiálu, který podle něj tlačí nejen na nutnost změnit legislativu, aby se mohly otvírat nové doly, ale i na změnu směrem k samotné výstavbě. Podle něj by nebyl problém vložit už do zákona povinnost pracovat s recykláty zejména na stavbách pro veřejný sektor, ať už pro stát, nebo obecní samosprávy. „Povinnost použití recyklátu by pak mohla být zanesena do výběrových řízení, kde by neměla hrát roli už jen cena, ale i nižší ekologické dopady a přínosy proklimatické a cirkulární ekonomice,“ navrhl Koranda.
•
